Грэм Робб - Открытие Франции. Увлекательное путешествие длиной 20 000 километров по сокровенным уголкам самой интересной страны мира

Через полтора века после экспедиции Виндхема в ледники Савойи, когда велосипедисты преодолевали Пиренеи и первые автомобили, пыхтя, катились по пыльным дорогам Франции, было трудно поверить, что осталось еще что-то неисследованное. Однако самый большой в Европе каньон каким-то образом оставался незамеченным до 1896 года, хотя находился всего в 20 милях от столицы департамента, и это позволяет предположить, что страна была вовсе не так хорошо изучена, как казалось. В 1869 году в ежедневной газете было напечатано, что скоро станет возможно объехать вокруг земного шара за 80 дней, пользуясь туннелем Мон-Сенис и Суэцким каналом. Жюль Верн прочитал эти статьи и использовал заголовок в названии своего романа «Вокруг света за восемьдесят дней» (1873), в котором Филеас Фогг посвящает проезду через Францию всего четыре строчки своего дневника:

«Отъезд из Лондона – среда, 2 октября, 8.45 вечера.

Прибытие в Париж – четверг, 3 октября, 7.20 утра.

Отъезд из Парижа – четверг, 8.40 утра.

Прибытие в Турин через туннель Мон-Сенис – 4 октября, 6.35 утра».

Благодаря железным дорогам пересечение Франции занимало чуть больше дня при условии, что путь начинался и кончался в крупных городах. В 1860-х годах, по словам сотрудника Дюма Жозефа Мери, Париж находился на расстоянии «всего тридцати трех сигар » от Марселя. Писатель Амеде Ашар с нетерпением ждал открытия железнодорожной ветки, которая приблизит курорт Трувиль на побережье Нормандии к Итальянскому бульвару «на расстояние четырех сигар». Это значит, что пассажир, выкуривая одну сигару, успевал проехать 15 миль в поезде, который двигался со скоростью максимум 38 миль в час. Рабочие-мигранты измеряли расстояние не сигарами, а съеденным хлебом и изношенными башмаками, но и они начали пользоваться поездами, когда поняли, что несколько часов езды в вагоне третьего класса обходятся дешевле, чем пять дней пути по дорогам.

Автор, который опубликовал дневник своего анахронического путешествия в восстановленной старинной карете « От Парижа до Ниццы за восемьдесят дней» (1889), считал себя первооткрывателем прошлого, проводником, который указывает читателям путь во времена, когда люди отправлялись в поездку, а не просто «перемещались из одной точки в другую». Он знал, что удовольствие и открытия находятся в обратном отношении к скорости: чем быстрее транспортное средство, тем меньше видит из него человек и тем более долгим кажется время в пути. Раньше, в трясущихся дилижансах, люди пели песни и рассказывали истории; в поездах они научились ненавидеть своих собратьев-пассажиров. Героический настрой спутников, которые вместе терпят неудобства, уступил место капризному нетерпению современного путешественника. В 1882 году Генри Джеймс после « шести недель непрерывной езды по железным дорогам Франции» втискивал свое тело в вагон экспресса, направлявшегося на север из Марселя и «нагруженного немцами, которые овладели окнами и удерживали их так же стойко, как – это нам известно – они раньше удерживали другие стратегические позиции». И тут он мысленно задал себе вопрос: а стоило ли ему вообще терпеть все это беспокойство – «убийственный зал ожидания, невыносимые задержки из-за багажа, платформы без носильщиков, поезд, переполненный малообразованными и нетерпимыми к чужому мнению людьми». Самое лучшее, на что мог надеяться современный путешественник, – забвение. «К счастью, поездка по железной дороге очень похожа на плавание по морю: пережитые во время ее несчастья стираются из ума, как только вы прибываете на место».

Никогда до этого человек не мог, пересекая страну, узнать так мало. Уже в 1850-х годах большие дороги из Парижа обезлюдели: поток пассажиров стал течь по железнодорожным линиям . Путешественник, ехавший на восток через равнины провинции Бри, был так же одинок, как был бы перед Французской революцией. Принятый в 1879 году план Фрейсине, согласно которому миллиарды франков были вложены в систему железных дорог, чтобы подхлестнуть развитие экономики, оставил без работы кузнецов, возчиков, хозяев гостиниц и крестьян, которые зарабатывали себе на жизнь, поставляя еду для голодных путешественников и корм для их лошадей. Коровы и цыплята снова завладели серединами дорог. Полосы вдоль дорог, которые описывали путеводители, стали еще уже, чем раньше. В эпоху пара мир словно сжимался до невидимо малого размера и исчезал.

Виктор Гюго заметил это во время поездки в Бордо, когда ехал в дилижансе. Теперь это сжатие пространства стало заметно даже на реках. Жан Ожье в своем путеводителе для тех, кто путешествует по железным дорогам и рекам от Лиона до Авиньона (1854), задумывался над тем, чем туристам заняться, когда их транспорт наберет скорость и начнет пересекать пространство между городами. Когда пароход «Город Авиньон» или «Миссури» отплывал из Лиона, пассажиры могли разглядеть табачную фабрику, тюрьму, ипподром и бойню, но потом какие-либо подробности делаются недоступны глазу: скорость парохода становится такой, что города, деревни, фермы, замки, равнины, горы, долины и овраги проносятся мимо нас, исчезая через мгновение и сливаясь все вместе в одном взгляде. Мы увидим много, но узнаем очень мало.

Прогрессивные политики того времени были бы в восторге от современных рассказов о Франции XIX века – стране, где панорамы состоят из прямых линий и поезда мчатся через сливающиеся в расплывчатое пятно пейзажи. Им казалось, что цифры – количество миль, которые проезжают пассажиры, и длительность поездок – отмечают путь прогресса, как освещенные километровые столбы в туннеле Мон-Сенис. Но большинство людей, ставших свидетелями развития железных дорог, видели нечто совсем иное.

Человек, после долгого отсутствия вернувшийся в родной край в 1860-х или 1870-х годах, за первые несколько минут сделал бы больше открытий, чем турист за восемь дней поездки по Франции. Он мог прийти по железной дороге – не приехать в вагоне, а именно прийти по путям , потому что ровная, хорошо осушенная железнодорожная насыпь часто была лучшей дорогой в краю, а поезда на местных ветках двигались так медленно, что люди, жившие вдоль дороги, запоминали лица в окнах вагонов .

Эту картину легко себе представить. По обеим сторонам дороги поля стали больше по размеру и однообразнее; они тянутся к горизонту, а не лепятся к городу. Некоторые из них выглядят менее ухоженными, чем раньше: участки, когда-то занятые злаками, были отданы под пастбища для скота, который шел в пищу железнодорожным рабочим. Рабочие ушли, но оставили в памяти людей шрам, такой же глубокий, как их туннели и выемки, – воспоминания об их буйстве в дни зарплаты, смеси разных диалектов, ругани и невероятной грубости. Вися на веревочных лестницах, они закладывали взрывчатку в скалы, а потом отталкивались ногами и, как правило, оказывались достаточно далеко, чтобы уцелеть при взрыве. Землекопы , среди них были и мужчины и женщины, стали грубыми миссионерами нового мира, где время измерялось минутами, а ценность человеческой жизни деньгами.