Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции

Типичной является обозначенная в Положении от 1936 г. задача «воспитания шоферских кадров» под контролем работников НКВД. К сожалению (или к счастью), эти рецепты не работают в условиях, когда водительские удостоверения имеют более половины взрослого населения страны. Тем не менее в новейших отечественных документах по-прежнему фигурируют такие направления, как «повышение правосознания и ответственности участников дорожного движения», «повышение дисциплины на дорогах» и т. п.

Не менее типичной (и куда более приоритетной!) была и остается задача «обеспечения проезда Охраняемых Лиц», которая фигурировала в документах ГАИ, во всяком случае, с 1950-х годов. В настоящее время эта задача заметно модифицировалась, причем не в лучшую сторону: неравенство на дорогах стало гораздо более масштабным, количество и процентная доля привилегированных участников дорожного движения радикальным образом увеличились.

В России сохраняется архаическая система формальных и неформальных привилегий в дорожном движении, предоставляемых по должностным, имущественным и прочим признакам. Эта система пронизывает отечественную правоприменительную практику и формирует стандарты транспортного поведения, немыслимые в странах развитой автомобилизации.

В ходе глубинных интервью, проведенных в рамках социологического обследования Всероссийским центром изучения общественного мнения (ВЦИОМ) в марте 2013 г., опрошенные сотрудники ГИБДД признавали, что наличие у транспортного средства серийного номера, указывающего на его «высокую» ведомственную принадлежность, делает бессмысленными попытки привлечь водителя за нарушение ПДД. Применение законных санкций к водителям таких автомобилей невозможно даже в отсутствие в салоне чиновника, за которым закреплен автомобиль: любое нарушение аргументируется наличием острой служебной необходимости.

При этом, по оценкам сотрудников ГИБДД, до 40–50 % владельцев транспортных средств, имеющих «привилегированные» номера, намеренно демонстрируют свое превосходство на дорогах. Обладание «красивыми» или «особыми серийными» номерами, по наблюдениям сотрудников ГИБДД, дает их владельцам ощущение большей свободы и безнаказанности.

Речь идет не только о служебных автомобилях, но и об автомобилях частных лиц, на которых (по тем или иным около законным или незаконным основаниям) установлены номера «особых» серий или же номера с повторяющимися цифрами.

Еще одной распространенной формой «неприкасаемости» являются служебные удостоверения или иные документы, дающие по субъективному ощущению их владельцев возможность получения определенных преференций при контактах с инспектором ГИБДД. По признанию респондентов предъявление даже самых экзотических документов могут сопровождаться звонком чиновнику высокого ранга со всеми вытекающими последствиями для «излишне принципиального» сотрудника ГИБДД. Поэтому пресечение нарушений ПДД, совершенных «неприкасаемыми», чревато для инспектора ГИБДД серьезными осложнениями по службе вплоть до увольнения.

По данным указанного социологического опроса к категории «неприкасаемых» относятся 20–40 % участников дорожного движения в Москве и до 10 % в регионах.

Таким образом, совокупное количество «неприкасаемых» участников дорожного движения, привилегии которых «оформляются» посредством светотехнических и звуковых устройств, специальных номерных серий, различного рода талонов, пропусков и т. п., исчисляется в настоящее время сотнями тысяч. В эту категорию входят должностные лица различных административных и правоохранительных органов, депутаты всех рангов, состоятельные и/или публичные граждане, а также многочисленные родственники и знакомые «особо важных лиц».

Еще большее распространение получили «привилегии», оплачиваемые непосредственно по месту и факту нарушения.

Преимущества в движении, предоставляемые по статусному (должностному, имущественному) признаку, абсолютно несовместимы с рациональной системой общественных ценностей в сфере БДД. Дело не только и ни сколько в том, что такого рода преимущества противоречат фундаментальному представлению о дороге как благе общего пользования. Не менее важен и сугубо прагматический аспект: наличие любых подобных преимуществ автоматически приводит к стихийному формированию обширной неформальной иерархии участников дорожного движения, формируя крайне опасные стереотипы транспортного поведения.

Наличие прямой связи между этой феодальной практикой и экстремально высоким уровнем транспортных рисков подтверждается цифрами и фактами, полученными в ходе детальных полевых исследований, проведенных в разные годы в Мексике, Индии, ряде стран Африки и Латинской Америки. В России подобные исследования не проводились. В то же время участники обследования ВЦИОМ отмечали, что поведение таких «неприкасаемых» водителей часто дестабилизирует обстановку на дорогах, служит фактором возникновения происшествий с участием других автомобилей, оказавшихся в непосредственной близости.

Между тем, очевидно, что любая норма, допускающая подобное количество исключений (пусть не в законе, а на практике!), практически не работает, ее эффективность будет близкой к нулю. Сохранение этой практики делает бессмысленным пропаганду идей грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения как среди практикующих водителей, так и в работе с подрастающим поколением.

IV.Неотъемлемым признаком отечественной парадигмы БДД является непременная отсылка к программно-целевым методам управления как основе всей деятельности по обеспечению БДД.

Эта идея восходит к отечественным документам 1970-х годов и имеет преимущественно декларативный характер. К сожалению, в отличие от практики стран развитой автомобилизации, где в 1960–1970-е годы были популярны примерно те же лозунги, у нас нет ясности с целями, а программы представляют собой некоторые совокупности мероприятий, распределенных по ведомственному признаку без особой иерархии приоритетов.

Наиболее полное представление об особенностях отечественной версии программно-целевого подхода дает упомянутая выше ФЦП-2012, а также концепция ФЦП-2020. [37] Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 октября 2012 г. № 1995-р. Эти документы, надо полагать, отражают устойчивый консенсус должностных лиц и ведомств, отвечающих за вопросы БДД, а также работающих с ними экспертов.

Для обеих программ характерна методически несостоятельная и откровенно «украшательская» трактовка сложившихся тенденций аварийности в России как таковых, а также в сопоставлении с зарубежными трендами. Неадекватная оценка реальной ситуации естественным образом порождает столь же неадекватное целеполагание, решительно несовместимое с основами программно-целевого подхода.