Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции

□ Невысокая de facto цена жизни в России подтверждается сохранением архаической практики мировых соглашений с пострадавшими или семьями погибших, позволяющей виновнику избежать уголовного наказания даже в случае ДТП со смертельным исходом.

В рамках стандартных мировых практик обеспечивается должная защита прав пострадавших в результате ДТП, нарушения ПДД и прочих правил использования транспортных средств. Также обеспечено возмещение вреда, причиненного личности и имуществу потерпевшего, в том числе вреда здоровью и морального вреда. Обеспечено безусловное исполнение обязательств, которые могут возникнуть вследствие причинения вреда деятельностью, связанной с использованием транспортных средств. Механизм защиты – страховой, административный, в спорных случаях – судебный. Мировое соглашение по поводу компенсации причиненного ущерба, разумеется, может быть достигнуто, но оно не освобождает виновника от уголовного преследования со стороны правоохранительных органов.

Популярная в России практика заключения мировых соглашений – с одновременным освобождением от ответственности за убийство человека на дороге – сохраняется в настоящее время в основном в странах третьего мира.

VIII.В отсутствие устоявшейся системы базовых категорий и профессиональной экспертизы в сфере БДД все большее распространение получает практика механического внесистемного переноса отдельных элементов зарубежного опыта. Такие решения заведомо не учитывают общего контекста, в который вписаны конкретные мероприятия и технологии обеспечения БДД. При этом зачастую они продиктованы еще и лоббистскими соображениями.

□ Показательным примером может служить механизм обязательного страхования гражданской ответственности (ОСАГО), исходный смысл которого в зарубежной практике заключался, прежде всего, в минимизации задержек трафика в связи с незначительными ДТП и соответственно в уменьшении количества стрессовых ситуаций на дорогах, порождающих более тяжкие ДТП.

В отечественной практике внедрение того же механизма привело едва ли не к противоположным результатам: увеличились потери времени на оформление, простои в пробках, дополнительная нагрузка легла на персонал ГИБДД. Единственными выгодоприобретателями автомобилисты считают автостраховщиков; в свою очередь, страховое сообщество жалуется на убыточность этого вида деятельности.

В точном соответствии с предупреждением Джона Адамса о «компенсации рисков», обязательное (как и добровольное!) страхование стало для многих категорий российских водителей (в первую очередь, молодых и обеспеченных) дополнительным стимулом к опасному вождению. В самом деле, взаимоотношения с пострадавшим сведены к минимуму, обязанности по возмещению ущерба переносятся на страховщика, вероятность судебного истребования разницы между возмещением по ОСАГО и фактическими затратами на ремонт невелика, вероятность уголовного наказания и вовсе ничтожна.

□ Другой характерный пример – планы тотального внедрения тахографов на грузовом автотранспорте. Заимствование зарубежного опыта в данной сфере абсолютно не критическое: ключевую роль играют лоббистские мотивы в части масштабного увеличения объемов продаж некоторого конкретного бортового оборудования.

Проблема безопасности в сфере грузовых автомобильных перевозок, в самом деле, крайне острая. Исследования условий труда водителей-профессионалов, работающих на условиях аренды (субаренды) грузовых автомобилей или автобусов подтверждают чрезвычайную опасность этой категории участников дорожного движения. Объективные экономические обстоятельства (договорной тариф на перевозку зачастую находится ниже границы безубыточности!) понуждают эту категорию водителей к заведомо рисковому поведению: всемерной экономии на техническом обслуживании автомобиля вплоть до несвоевременной смены шин, тормозных колодок и др.; загрузки автомобиля сверх любых разумных технических норм; выбора крайне опасных режимов движения, в частности неадекватных скоростей, рискованных маневров обгона и т. п.

Наиболее распространенным фактором риска является в этом сегменте вождение автомобиля с ненормированной продолжительностью рабочей смены. Исследования, проведенные в 2009 г. среди 8000 российских водителей-профессионалов, показали, что только 8 % из них работают не более 8 ч; 44 % – по 8–10 ч, 27 % – более 10 ч, 15 % – более 12 ч/сут.

С увеличением продолжительности рабочего времени водитель очевидным образом теряет концентрацию внимания, зачастую просто засыпая за рулем. Даже в Великобритании (стране – лидере мирового рейтинга БДД) до 10 человек еженедельно гибнут в авариях, виновники которых спали за рулем.

Заметим, что, например, в США количество рабочих часов и максимальные скорости движения устанавливает Департамент транспорта. Водитель-дальнобойщик, допущенный к межштатным перевозкам, может находиться за рулем не более 14 ч/день, после чего он обязан остановиться и отдохнуть не менее 10 ч. При этом речь идет именно о времени непрерывной работы и непрерывного отдыха; замена 10-часового отдыха несколькими краткосрочными перерывами запрещена. Для водителей, имеющих право на профессиональную работу исключительно в границах одного штата, предусмотрен иной режим труда и отдыха: они могут работать не более 70 ч за 8 календарных дней или не более 60 ч за 7 календарных дней. При отработке 65 ч за 6 дней водителю должно быть предоставлено 34 ч непрерывного отдыха. Эта, весьма изощренная система регуляции труда и отдыха водителей неукоснительно исполняется работодателями: контроль по данной позиции – тотален, а размер штрафа очень высок.

Таким образом, в зарубежной практике безопасность на грузовом автомобильном транспорте обеспечивается за счет системы действенных мер, упомянутых в главе 2 в рамках описания второй парадигмы. В первую очередь, речь идет о создании развитой сети объектов дорожного сервиса.

В отечественной практике инфраструктура дорожного сервиса развита крайне слабо, а в удаленных районах страны и на региональных дорогах она практически отсутствует. В этих условиях кампанию за соблюдение режимов труда и отдыха мы начинаем с обязательной установки контрольного оборудования. Результат заведомо контрпродуктивен: остановка автомобиля вне организованной площадки отдыха, т. е. попросту на обочине, во многих случаях не менее опасна, чем продолжение движения. Кроме того, для водителей-профессионалов, работающих на условиях аренды (субаренды) грузового автомобиля, любые затраты на приобретение контрольного оборудования, как и любые иные дополнительные затраты, всегда по необходимости сопровождаются дальнейшей интенсификацией труда, т. е. дополнительными рисками вождения.