Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции

IX. Характерным признаком отечественной парадигмы является практически полное игнорирование институциональных факторов, включая идеи гражданских институтов, социального капитала, эгалитарных ценностей, лежащих в основе лучших современных практик обеспечения БДД.

□ Ключевой вопрос о создании адекватной институциональной среды, отвечающей сложившимся в мире научным представлениям и общепризнанным гуманитарным ценностям и соответственно о принятии концепции тотального равенства прав, обязанностей и ответственности всех участников дорожного движения, не рассматривается ни по тексту обеих упоминавшихся выше ФЦП, ни в любых иных документах.

Постановка конкретных (и, неизбежно, политически острых!) задач институционального плана подменяется невнятными словесными конструкциями:

«продолжение формирования основ институциональных преобразований, повышение имиджа Российской Федерации на мировой арене», «дальнейшее развитие институционального обеспечения реализации комплексных мер по повышению безопасности дорожного движения» и т. п.

О каком «повышении имиджа» можно говорить, когда страна остается в числе аутсайдеров мирового рейтинга БДД, а рядовые сотрудники любых правоохранительных ведомств, старшие должностные лица множества государственных и корпоративных структур, да и просто состоятельные граждане имеют формальные или неформальные преимущества в движении, немыслимые для самых высокопоставленных особ развитых стран?

□ В общественном сознании сохраняется общераспространенное убеждение, согласно которому нарушение ПДД – это нарушение водителя перед представителем государства (инспектором ДПС), но не перед другими участниками дорожного движения. Моральный ущерб, наносимый нарушителем добропорядочным участникам дорожного движения, игнорируется не только в правоприменительной практике, но и в общественном сознании. Защита нарушенных прав участников дорожного движения (например, права преимущественного проезда) обозначена сугубо формально, при этом пострадавший реализовать эту процедуру может только по факту совершения ДТП и скорее номинально, чем реально.

□ Автомобильная общественность раздроблена. Наиболее массовые организации представляют интересы владельцев (арендаторов) городских земельных участков, выделенных в свое время под коллективные стоянки и гаражные кооперативы.

Одни «отряды» автомобильной общественности предпочитают пропаганду демагогических лозунгов: «платная парковка нарушает право на свободу передвижения», «я против двойного транспортного налога» и т. п. Другие – не брезгуют проведением оплаченных PR-кампаний по пропаганде неоднозначных в общественном восприятии дорожно-строительных проектов. Некоторые и вовсе являются, по сути, около государственными PR-службами.

В то же время в этой сфере имеются общественные организации («Синие ведерки», ФАР) позитивного толка. Они ориентированы на защиту законных прав и интересов рядовых участников дорожного движения, т. е., по сути, на ликвидацию архаической системы приоритетов на российских дорогах. Они также вовлечены в реальный диалог с государством по принципиальным вопросам обеспечения БДД. Деятельность таких организаций дает некоторые основания для оптимизма.

□ В завершение – ряд очевидных констатаций.

• Россия входит в десятку стран – аутсайдеров мирового рейтинга БДД. Уровень транспортных рисков в России составляет 6,6 погибших на 10 тыс. автомобилей, что многократно выше, чем в странах – лидерах мирового рейтинга БДД. Значительное снижение смертности в ДТП необходимо не только исходя из фундаментальных гуманитарных и социально-экономических соображений, но даже в качестве PR-результата. Очевидно, что нахождение России в группе «RS-10» не добавляет авторитета российской транспортной системе;

• процесс «транспортного самообучения» идет в России медленно и нестабильно. Ни одна из описанных в главе 2 парадигм обеспечения БДД не усвоена в России в полной мере; практики, механизмы и институты, присущие упомянутым парадигмам, остались не реализованными либо были реализованы неполно или же в искаженном виде;

• в России, в полной аналогии со странами третьего мира, существуют две значительные по численности группы участников дорожного движения: привилегированные участники дорожного движения, имеющие, по сути, законные или практически узаконенные права на полное игнорирование ПДД и маргинальные участники дорожного движения, транспортное поведение которых определяется крайне низкой самооценкой стоимости жизни;

• эффективность национальных программ по обеспечению БДД была и остается весьма ограниченной: даже при полном выполнении программных заданий уровень транспортных рисков в России 2020 г. будет значительно ниже стандартов, достигнутых в развитых странах в 1980–1990-е годы.

Можно с уверенностью утверждать, что если страна собирается решать реальные проблемы обеспечения БДД (а не заниматься успокаивающим пиаром по этому поводу!), то нам предстоит не только вводить недостающие практики, но, в первую очередь, ломать сложившиеся формальные и неформальные «порядки». Это, безусловно, непросто, так как данные «порядки» закреплены законодательством, утвердились в правоприменительной практике, общественном сознании и публичном дискурсе. К сожалению, из архаического состояния, в котором пребывает сегодня отечественная система обеспечения БДД, одношагового перехода в светлое будущее попросту не существует.

Безусловно, в данной области за последние годы произошли определенные позитивные сдвиги.

Если обращаться к классификации У. Хэддона, то основные из них пришлись на долю кластера « во время ДТП », где произошли масштабные и весьма полезные изменения. В частности, использование ремней безопасности и детских удерживающих кресел стало привычным для основной массы автовладельцев.

Кроме того, снижению смертности на дорогах способствует инновационная политика мирового автопрома, составной частью которой является и отечественная автомобильная промышленность. Так что в этом кластере дальнейшие изменения к лучшему, к счастью, гарантированы.

Что касается превентивного кластера « до ДТП » той же классификации Хэддона, то в последние годы законодательством и Правительством Российской Федерации в этой части был предпринят ряд разумных шагов, воспроизводящих в целом эффективные мировые практики:

• получает все более широкое распространение инструментальный контроль скоростей движения с фиксацией регистрационного номера транспортного средства и возложением ответственности на владельца транспортного средства;