Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции

Приложение 1 – табл. П1.1 «Автомобилизация и смертность в ДТП» составлена авторами на основании обобщения международных и российских статистических данных IRTAD, OECD Road Transport Research, EC Road Safety Observatory, Global Road Safety Partnership (GRSP), National Road Safety Committee, Федеральной службы государственной статистики РФ (Росстат), а также докладов ВОЗ и Мирового банка. В табл. П1.1 представлена детализированная информация по наиболее распространенным показателям, отражающим суммарное количество погибших в ДТП: по отношению к численности населения и к численности парка автомобилей с распределением погибших по трем группам стран: с низким, средним и высоким уровнями дохода.

Приложение 2 – «Плата за пользование дорогами» (Road Pricing) раскрывает суть принципа универсальной платежной ответственности автовладельцев, т. е. компенсации им негативных внешних эффектов по факту использования автомобильно-дорожной инфраструктуры посредством оплаты целевых дорожных налогов и платежей, заложенных в цену моторных топлив и прочих эксплуатационных материалов, либо по факту приобретения (владения), пользования автомобилем, либо по факту въезда в центральные районы города или пользования парковками в этих районах и т. д. Использовались данные IRF World Road Statistics; World Bank data; European Federation for Transport and Environment.

Приложение 3 – «Функциональная стратификация элементов улично-дорожной сети» отражает идею учета требований безопасности дорожного движения в процессе городского планирования, в частности, принципы функционального разграничения различных типов элементов улично-дорожной сети и сегрегации конфликтующих транспортных и пешеходных потоков. Для иллюстрации этих принципов представлена стратификация элементов УДС согласно зарубежным руководствам (Всемирной дорожной ассоциации – Permanent International Association of Road Congresses, PIARC) и для сравнения с российской действительностью – иерархия элементов УДС согласно СНиП 2.07.01–89* («Планировка и застройка городских и сельских поселений»).

Приложение 4 – «Зарубежная практика формирования сети объектов дорожного сервиса» представляет собой результат анализа опыта зарубежных стран с высоким уровнем автомобилизации и развитой сетью автомобильных дорог (США, Австралия, ЕС, Великобритания, Канада и др.) и основополагающих документов (Federal-Aid Highway Act, «Политика развития площадок отдыха для национальной системы межштатных автомобильных магистралей и автомобильных магистралей военного назначения» (A Policy on Safety Rest Areas for the National System of Interstate and Defense Highways), международных конвенций о труде и отдыхе профессиональных водителей, конвенций по автомобильным дорогам и международным автомобильным перевозкам) по вопросам, касающимся развития объектов дорожного сервиса: землепользования и территориального планирования, минимальной комплектации основных объектов дорожного сервиса, а также их привлекательности для частного бизнеса.

Приложение 5 – «Руководство по вопросам пропускной способности» (Highway Capacity Manual, HCM) предоставляет читателю актуальную информацию по ключевым вопросам организации и безопасности дорожного движения, основанную на американских и лучших мировых практиках. Содержит понятия, принципы и вычислительные процедуры для определения пропускной способности и уровней загрузки различных элементов дорожной сети, а также влияния на эти показатели общественного транспорта, пешеходного и велосипедного движения.

Таблица П1.1. Автомобилизация и смертность в ДТП

Road pricing – механизм, позволяющий регулировать спрос-предложение на пропускную способность дорог. Механизм основан на принципе «пользователь платит». Реализация указанного принципа обеспечивает социально и экономически справедливый порядок распределения бремени расходов на дорожное хозяйство, а также достижения динамического равновесия между спросом и предложением на пропускную способность дорожной сети.

Анализ мировой практики позволяет выделить несколько основных типологически различных механизмов платы за пользование дорогами. Возникновение и развитие каждого из них так или иначе связано с ролью, которую дороги играли в государстве и обществе, наличием достаточно массовой категории пользователей сети и, наконец, явно или неявно принятым «общественным договором» между пользователями сети (собственниками или эксплуатантами транспортных средств) и органами государственной власти.

Все эти механизмы представляют собой:

• некоторую форму платы за внешние полезные эффекты дорожной сети, т. е. выгоды, которые власть, население и экономика региона или страны в целом получают по факту наличия дорог. В научных терминах это называется принципом «интернализации позитивных экстерналий» дорожной сети;

• некоторую форму платы за непосредственное пользование дорогой, взимаемой с пользователя – собственника (эксплуатанта) транспортного средства. В научной литературе соответствует термин «платит получающий преимущества».

Форма платы за пользование дорогами тесным образом скоррелированна со стадиями развития национальных дорожных сетей.

Пионерное дорожное освоение территории происходит за счет общих доходов казны, дорожных податей и повинностей, налагаемых на местных пользователей дорожной сети, а также транспортных пошлин, взимаемых с проезжих экипажей. Дорожные подати и повинности устанавливались в натуральной (позже и реже в денежной форме), и не были связаны с фактическим пользованием дорогами.

Эта архаическая форма платы за услуги дорожной сети сохранялась до конца XX в. Она активно использовалась во многих странах третьего мира, а также в СССР и даже в современной России.

Дальнейшее развитие сетей, которые со временем наращивают пропускную способность и количество альтернативных путей, происходит по налогово-бюджетной схеме «Road Money», т. е. за счет целевых («окрашенных») дорожных налогов, заложенных в цену моторных топлив.