Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции

Современные дорожные сети общего пользования, т. е. «сети экономкласса», обеспечивающие приемлемые условия движения в странах развитой автомобилизации, [41] Рубеж развитой автомобилизации начинается от 450–500 автомобилей на 1000 жителей. В странах Западной Европы этот показатель составляет в настоящее время 600–700 единиц, в США – 840 единиц. В России за период 1991–2011 гг. уровень автомобилизации населения вырос с 60 до 260 автомобилей на 1000 жителей, в крупнейших городах России – перешел отметку в 350–400 единиц. построены в основном за счет указанных источников.

Целевые дорожные налоги (платежи, сборы, платы) отражают:

1. Платность доступа к пользованию сетью дорог и улиц – реализуется в виде условно-постоянной части платежей автовладельца или эксплуатанта, взимаемых по факту владения (приобретения, пользования) транспортным средством.

2. Платность фактического использования сети дорог и улиц – реализуется в виде переменной (покилометровой) части платежей автовладельца или эксплуатанта, взимаемых в зависимости от фактического пробега транспортного средства.

1. Целевые пользовательские налоги, связанные с фактом владения (пользования) автомобилем.В большинстве стран мира существуют непосредственные (прямые) формы платежей (налогов, сборов) за право доступа к дорожной сети. Они выступают обычно в форме налогов на владение (приобретение, пользование) транспортными средствами. Налоги и сборы не зависят от фактического пробега автомобиля, т. е. представляют собой условно-постоянную часть тарифа за пользования дорогами, выступающего в форме налога на владельца автомобиля. Обычно такие платежи резко дифференцированы по мощности двигателя и грузоподъемности автомобиля. В частности, в практике ряда стран основная фискальная нагрузка такого рода возложена на владельцев тяжеловесных грузовых автомобилей.

Ставка этих налогов лимитирована тем, что платеж (налог, сбор) по факту владения (приобретения, пользования) автомобилем никак не связан с фактическим пользованием дорожной сетью. Поэтому перекладывать основную фискальную нагрузку именно на этот налог считается нерациональным: неверно налагать равную фискальную нагрузку на автовладельцев с принципиально разными режимами использования автомобилей.

Зарубежный опыт показывает, что этот налог обеспечивает до 25 % консолидированных расходов на дорожное хозяйство.

2. Целевые пользовательские налоги (сборы), связанные с фактическим пробегом транспортных средств, уровнем разрушающих воздействий на дорожную одежду и искусственные сооружения, выполненной транспортной работой и т. п.

Речь идет об универсальном налоге за километр пробега, взимаемом по принципу «Pay-as-You-Go Tax», т. е. «сколько едешь, столько платишь».

Порядок установления и взимания переменной (покилометровой) части платежей автовладельца (эксплуатанта) зависит от технически исполнимого механизма измерения фактического объема пользования сетью дорог и улиц и, что еще важнее, от социально-экономически приемлемого для общества тарифа. Потому что нигде в мире избиратели не любят новые налоги, а налоги, связанные с автомобилями, особенно.

Известно, что еще в 1964 г., будучи председателем правительственного Комитета Англии по road pricing, Робен Смид представил премьер-министру предложения о том, что в целях увеличения национального благосостояния было бы целесообразно ввести плату за пользование дорогами, даже вопреки стандартным представлениям о том, что это является благом общего пользования. Много позже в министерстве транспорта разыскали документ, где собственной рукой премьер-министра сэра Алекса Дугласа-Хьюма было написано: «let us take a vow that if we are re-elected we will never again set up a study like this one» (клянусь, если я буду переизбран, то никогда впредь не буду заказывать исследования, подобные этому).

До настоящего времени самое широкое применение получили опосредованные (непрямые) формы уплаты дорожных налогов и сборов. Они сводятся к налоговому порядку, основанному на налогообложении моторных топлив (а также масел и других эксплуатационных материалов). При этом объем потребления топлива принимается как косвенный измеритель фактического объема пользования сетью. В рамках такого порядка плата за пользование сетью закладывается в качестве фискальной компоненты в цене моторных топлив и других эксплуатационных материалов (табл. П2.1).

При этом поступления по целевым дорожным налогам аккумулируются в системе дорожных фондов, построенных по иерархическому принципу (центр, регион, муниципальное образование) и являющихся частью соответствующих бюджетов либо обособленными государственными финансовыми институтами.

Из дорожных фондов осуществляется финансирование соответствующих программ по эксплуатации, ремонту и строительству дорог.

Национальные классификации дорог соотносятся со сферами финансовой ответственности дорожных фондов определенного уровня.

Предполагается наличие механизмов учета общественного мнения автовладельцев по поводу направлений развития и совершенствования сети дорог, а также общественного контроля за расходованием средств, аккумулируемых в системе дорожных фондов.

Отметим также, что такой цивилизованно-рыночный механизм платы за дороги – результат достижения консенсуса между сообществом автовладельцев, законодателями и государственной властью по следующим позициям:

• номенклатура и ставки налогов;

• возложение на государство обязанностей собирать дорожные налоги и аккумулировать их в дорожных фондах;

• обеспечение прозрачности расходования дорожных денег;

• обеспечение равного доступа к дорожной сети всех плательщиков дорожных налогов.

Данный механизм платы за дороги в его современном виде сложился под непосредственным влиянием федерального закона США «О дорожных трастовых фондах», принятого в 1956 г. и развивавшего практику целевых дорожных налогов и дорожных фондов, существовавших на уровне отдельных штатов с 1910-х годов. Эта же система (разумеется, с учетом национальной специфики) была принята по мере развития автомобилизации домохозяйств в законодательствах многих десятков стран мира

Таблица П2.1. Целевые дорожные налоги в цене моторных топлив

Источники : IRF World Road Statistics; World Bank data; ; European Federation for Transport and Environment (T&E) «Fuelling oil demand. What happened to fuel taxation in Europe?», April 2011.

Указанные платежи (налоги, сборы) составляют переменную часть налогообложения владельца автомобиля (эксплуатанта) и обеспечивают зарубежной практике свыше 70 % консолидированных расходов на дорожное хозяйство.