Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции

Так что никакой реальной альтернативы базовому и общепринятому механизму дорожного финансирования за счет целевых дорожных налогов они не составляют.

К настоящему времени сложился устойчивый профессиональный консенсус, в рамках которого наиболее перспективной и универсальной схемой «roadpricing» является схема «Pay-as-You-Go Tax», т. е. специальный налог по принципу «сколько едешь, столько платишь». Этот универсальный налог с километра пробега призван заменить со временем виды фискальной нагрузки, связанной с использованием дорог и автомобилей. Предполагается, что этот налог будет взиматься по дифференцированным ставкам, зависящим от категории и местонахождения дороги, а также ряда характеристик автомобиля и его владельца. Размер платежа определяется по результатам обработки GPS-трека автомобиля, при этом наличие необходимого для этой цели бортового оборудования становится обязательным.

В обозначенных рамках будет снят вопрос о «платных» и «бесплатных» дорогах – в этих условиях плата автовладельца (эксплуатанта) за пользование дорогами принципиально не отличается от платы за коммунальные услуги или любые инфраструктурные услуги с сетевым распределением: дороги станут различаться только своими покилометровыми тарифами. Отпадет необходимость и в каких-либо особых решениях для регулирования доступа в городские центры и экологически уязвимые зоны: достаточно будет дифференцировать покилометровый тариф по территории города, агломерации, региона. Станет возможным введение сколько угодно дробной дифференциации тарифов как по характеристикам автомобиля (назначению, мощности, осевой нагрузке, габаритам, экологическому ущербу, применению альтернативных топлив), так и по категориям владельцев транспортных средств.

Использование подобных систем связано с решением ряда задач и на техническом уровне (в связи с проблемами сбора и обработки фискальной информации по многомиллионному парку автомобилей), и в правовом отношении (в связи с очевидными ограничениями прав и свобод личности).

Несмотря на указанные сложности, данная схема была полностью готова к вводу в конце 2000-х годов в ряде стран Западной Европы. Схема уже внедрена в Нидерландах и планируется к введению в ряде других развитых стран уже в ближайшем будущем по мере массового оснащения парка автомобилей надлежащим бортовым компьютерным оборудованием и массового освоения систем спутникового мониторинга движения автомобилей.

Уже с 1960–1970 гг. во многих развитых странах приняты на национальном уровне программы развития внеуличных скоростных городских магистралей, в основе которых лежат принципы функционального разграничения различных типов элементов улично-дорожной сети (далее – УДС) и сегрегации конфликтующих транспортных и пешеходных потоков.

Итак, мировая градостроительная и инженерная практика крупнейших мегаполисов предполагает функциональную стратификацию УДС:

• первый контур – улицы (street);

• второй контур – скоростные автомобильные магистрали (freeway, expressway, superhighway, motorway).

Выделение улиц и дорог предполагает наличие четко зафиксированных в нормах проектирования принципиальных различий в зависимости от выполняемых ими функций и их роли в организации городского пространства.

Работоспособность зарубежных городских фривеев обеспечивает совокупность планировочных норм и средств регулирования трафика (так называемый Freeway Management). Они включают (табл. П3.1):

• регламенты трассирования дорог по отношению к пятнам застройки;

• нормы проектирования в части взаимного размещения развязок, протяженности зон перестроения, т. е. расстояний между примыканиями въездной и выездной рампы (разумеется, на фривеях не бывает пресечений в одном уровне);

• нормы и средства управления доступом к фривеям (Access Management), в том числе регулирование трафика на въездных рампах (Ramp Metering);

• нормы и средства обеспечения пропускной способности на выходе с фривея (Egress Capacity), включающие нормирование размещения ближайших к развязке пересечений и организацию движения на них;

• нормы и средства управления трафиком (от стандартных инженерных обустройств до ИТС), включая координацию управления трафиком на фривеях и примыкающих улицах (Coordinated Freeway and Arterial Operations).

Согласно общераспространенным с 1950-х годов зарубежным нормам доступ к проезжей части с прилегающих территорий является одной из важнейших функциональных и классификационных характеристик улиц и дорог, чем объясняется широкое применение понятия «дорога с управляемым доступом» (limited-accessroad или controlled-accessroad). В американских руководствах термин «доступ» (access) подразумевает право въездов на улицы и дороги с примыкающих к ним земельных участков и выездов с улиц и дорог.

Главная задача управления доступом заключается в снижении негативного влияния неконтролируемого доступа транспортных средств к улицам и дорогам. Это позволяет обеспечить высокие среднесетевые скорости сообщения, значительно снизить количество дорожно-транспортных происшествий, несчастных случаев и величину материального ущерба.

Типичная функциональная классификация УДС содержит следующие позиции freeways, arterials, collectorsu localstreets (рис. П3.1) [Road Classification System…]. При этом по мере снижения категории улиц возрастает роль обеспечения доступа (рис. П3.2, табл. П3.3).

Обслуживание поездок на большие расстояния (для обозначения часто применяется термин «mobility») является главной функцией скоростных дорог (к этим высшим категориям в городах относятся freeways, expressways). На них распространяется полный контроль доступа controlledaccess (т. е. нет прямого доступа – доступ осуществляется только через развязки в разных уровнях).

Магистральные улицы (Arterialstreets) предназначены для пропуска значительных транспортных потоков на относительно длинные дистанции с высокими скоростями движения. Обслуживают входящие в город и выходящие из него потоки транспорта, обеспечивают транзитное движение через центральные территории города, связывают важнейшие центры города. Прямой доступ может быть организован, но с учетом тщательного анализа с сохранением пропускной способности, скорости сообщения и безопасности движения.

Рис. П3.1.Общая концепция управления доступом к сети магистральных улиц (на примере жилого района): 1 – магистральная скоростная дорога; 2 – магистральная улица (высокой категории); 3 – магистральная улица более низкой категории; 4 – места доступа к магистралям высших категорий (arterials и freeways); 5 – собирающая улица (collectorstreet); 6 – собирающая улица более низкой категории (subcollectorstreet); 7 – местные проезды жилого района (residentialaccess); 8 – места доступа к магистральной УДС (minor arterials, arterials, freeways)