Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции

Рис. П3.8.Эластичность к возрастанию загрузки элементов УДС г. Москвы

Таблица П3.1. Сравниваемые элементы городских УДС

Аномально высокая чувствительность главных московских дорог к росту загрузки связана, в первую очередь, с большой частотой въездов и съездов, обусловленной отсутствием альтернативных путей сообщения. При этом большинство съездов с ТТК и МКАД работают в режиме «стохастического светофора», при котором очереди к выездной рампе запирают движение по основному направлению.

Для радиальных магистралей главную негативную роль играют непременные bottlenecks, возникающие ровно по месту стыка реконструированного участка со старой московской улицей, к которой этот участок приводит.

Добавим к этому, что практика реконструкции улиц с их превращением в участки магистралей непрерывного движения наносит прямой ущерб условиям движения местного трафика, а также пешеходной доступности и автомобильной связности сложившихся жилых районов. В зарубежной литературе по этому поводу принято ссылаться на психофизиологическое правило Вебера – Хефнера «1: 10». Пешеходы передвигаются со скоростью до 5 км/ч; поэтому по улице, где по тротуару ходят пешеходы, автомобили не могут ездить быстрее, чем 50 км/ч, иначе пешеход будет испытывать психологический дискомфорт.

Последствия такого планирования весьма печальны:

• возникновение дополнительных рисков и повышенная опасность для пешеходов;

• снижение связности улично-дорожной сети;

• снижение среднесетевых скоростей в городе.

Приведенные аргументы свидетельствуют, что масштабные вложения в дорожное строительство с игнорированием зарубежной планировочной и проектной практики приводят к появлению в городе сложных и дорогостоящих элементов УДС с крайне низкими показателями работоспособности, т. е. дают, по сути, минимальный системный эффект. Столь же контрпродуктивной является многолетняя московская установка на организацию «бессветофорного движения» по реконструированным городским улицам: от этой установки необходимо отказаться.

Таблица П3.2. Принципиальные различия улиц и дорог

Таблица П3.3. Стратификация элементов УДС согласно зарубежным руководствам

Таблица П3.4. Улицы и дороги: иерархия элементов УДС согласно СНиП 2.07.01–89* («Планировка и застройка городских и сельских поселений» )

* Категория «магистральная дорога регулируемого движения» в практике развитых стран считается редким вынужденным исключением.

** Категория «магистральная улица непрерывного движения», сочетающая развязки в разных уровнях и интенсивное движение общественного пассажирского транспорта, отсутствует в нормах проектирования развитых стран, а также в рекомендациях Всемирной дорожной ассоциации (Permanent International Association of Road Congresses, PIARC).

Анализ зарубежного опыта (США, Австралии, ЕС, Великобритании, Канады и др.) позволяет выявить следующие позиции, характерные для стран с высоким уровнем автомобилизации и развитой сетью автомобильных дорог.

1. Границы полос отвода автомобильных магистралей (Motorways, Freeways), а также скоростных дорог (Highways) федерального (национального) значения с учетом перспектив их развития на 20 лет и более в целом являются исходными данными, обязательными к учету в процессе территориального планирования (Local Planning, Regional Planning). Функции территориального планирования исполняют уполномоченные местные (Local Planning Authorities) или агломерационные (Metropolitan Planning Organizations) планирующие организации.

При этом обращается особое внимание на вопросы « резервирования или приобретения земельных участков, необходимых:

• для последовательного улучшения геометрических характеристик автомобильных дорог,

• для обеспечения должной гибкости в модернизации существующих или формировании новых объектов дорожного сервиса в полосах отвода».

Понятие «резервирование земельных участков» означает в данном контексте, что порядок использования этих участков, отличается от общего порядка использования земель (производимого « с согласия местных властей, ответственных за территориальное планирование, как это предусмотрено для всех прочих видов застройки») еще и наличием жестких специальных требований, связанных с назначением и параметрами сооружаемых объектов.

Понятие «приобретение земельных участков» означает в данном контексте, что в документах планировки территории указываются границы отводов, в пределах которых в перспективе предстоит выкуп земельных участков для нужд автомобильной дороги. При этом автоматически вводятся соответствующие сервитуты и ограничения, затрудняющие спекулятивные действия землевладельца в период, предшествующий выкупу.

2. Начало развития сети объектов дорожного сервиса как специализированной подсистемы дорожного хозяйства было положено более 50 лет назад в США. В 1956 г. был принят хорошо известный в истории дорожного хозяйства « Federal-Aid Highway Act », который предусматривал, в частности, формирование сети межштатных автомобильных магистралей. В 1958 г. принимается документ под названием « A Policy on Safety Rest Areas for the National System of Interstate and Defense Highways » (Политика развития площадок отдыха для национальной системы межштатных автомобильных магистралей и автомобильных магистралей военного назначения).

В нем содержалась следующая формулировка:

На сети межштатных магистралей в качестве меры обеспечения безопасности дорожного движения должны быть предоставлены площадки отдыха.

Площадки отдыха для безопасности движения (Safety Rest Areas) представляют собой зоны, расположенные вне проезжей части и предназначенные для аварийной остановки транспортных средств или кратковременного отдыха водителей. Они должны иметь въезды / выезды, соответствующие стандартам скоростных магистралей, места для стоянки, скамейки и столы; там, где это возможно по условиям надлежащего технического обслуживания и надзора, должны иметься также туалеты и источники водоснабжения.