Эдуард Анин - Судебная медицина

Начало массового российского паровозостроения связано со строительством в 1845 г. железной дороги между Петербургом и Москвой. С появлением железнодорожного транспорта и возник железнодорожный травматизм. Первой жертвой железной дороги был Гускинсон – ученый, друг Стеффенсона: он погиб под первым поездом при открытии Ливерпуль-Манчестерской железной дороги в 1830 г. Первая крупномасштабная катастрофа на железнодорожном транспорте в России на Царскосельской железной дороге произошло в России, в которой пострадали около 100 человек. По мере дальнейшего роста сети железных дорог увеличивается число смертей людей в результате железнодорожной травмы. В 1884 г. на этой дороге количество пострадавших от средств железнодорожного транспорта составило 14, а за первую половину 1903 г. – уже 296. В 1925-1926 гг. число погибших от железнодорожных (ж.д.) катастроф составило 2766, а число погибших от убийств, самоубийств, несчастных случаев на ж.д. полотне – 734.

Среди пострадавших в результате железнодорожной травмы значительно преобладают мужчины – более 70%. Около 40% лиц, получающих железнодорожную травму, находятся в состоянии алкогольного опьянения. Наибольшее число случаев железнодорожной травмы наблюдается на тех участках пути, где происходит формирование и составление поездов, а также в местах наибольшего скопления пассажиров.

О потенциальной опасности железнодорожного транспорта свидетельствуют следующие цифры:

1.протяженность железнодорожных путей в нашей стране – 5500 км;

2.протяженность автомобильных дорог – почти 90000 км;

В год 1 погибший приходится:

1.на 25 км железнодорожных путей;

2.на 42 км автодорог.

Колесо:вагонные колеса всегда отстоят друг от друга на расстоянии 144 см (на территории стран бывшего СССР). Диаметр колес вагонов: от 105 до 95 см. На среднюю часть колеса (колесный центр) обычно одевается стальная шина-бандаж с гребнем-ребордой. Высота и толщина её – около 3 см. Ширина круга катания бандажа 13 см. Поверхность же соприкосновения с головкой рельса (катящаяся поверхность) равна в среднем 10-11 см.

Железнодорожный путьсостоит из трех основных частей: земляного полотна, искусственных сооружений (мосты, виадуки, тоннели и др.), верхнего строения (балластный слой, шпалы, рельсы). Приложение – схема №2.

Часть насыпи, на которой размещается верхнее строение, называется основной площадкой. Боковые наклонные поверхности – откосы. На основной площадке есть полосы, не занятые верхним строением, они называются обочинами. Линия смыкания обочины и откоса называется бровкой насыпи. Обычно габариты поезда не выходят за пределы балластного слоя и поэтому человек, находящийся на обочине, не будет сбит локомотивом или вагонами. Рядом с земляным полотном часто размещается водоотводная канава. Балласт на земляном полотне состоит из гравия, щебня, песка.

Шпалымогут быть деревянными и бетонными. Длина их колеблется, но в среднем составляет около 270 см. Ширина – 25 см, а толщина 17 см и более. Шпалы пропитываются антисептиками. Находятся они друг от друга на расстоянии 75 см.

Рельсыделают из стали. Различают головку рельсы, шейку и подошву. Сейчас на дорогах уложены преимущественно тяжелые рельсы, имеющие ширину головки 7,5 см. На поперечном сечении головка имеет овальную форму поверхности катания с закругленными верхними гранями, но у старой рельсы она может быть плоской с острыми гранями и даже металлическими заусенцами.

Ширина колеи(расстояние между внутренними гранями головок рельсов) в нашей стране, как и в других постсоветских странах, равняется 152,4 см. На узкоколейных дорогах она может быть 75 см или 100 см. Таким образом, между гребнем и поверхностью рельса обычно имеется зазор по 0,9-1,0 см с обеих сторон.

У тепловозов и электровозов в проекции внутренней части колеи располагается зубчатая передача, которая закрывается кожухом. Ширина его около 13 см и расположен он на 6 см кнутри от боковой поверхности колеса и примерно в 13 см от верхней поверхности головки рельса.

Под железнодорожной травмой следует понимать комплекс механических повреждений, возникновение которых находится в прямой зависимости от движения рельсового транспорта.

Судебно-медицинская диагностика отдельных видов железнодорожной травмы и правильное формулирование выводов в заключении эксперта требует обращения к классификации железнодорожной травмы. Наиболее оптимальная для экспертной практики классификация железнодорожной травмы предложена С.С. Мунтяном. Эта классификация определяется двумя признаками, т.е. видом травмы и характером повреждений на теле и одежде. Классификация железнодорожной травмы по видам:

1.Переезд колесами рельсового транспорта (20%).

2.Удар частями рельсового транспорта (44%).

3.Падение из движущегося рельсового транспорта (5%).

4.Сдавление тела между частями рельсового транспорта и путевыми сооружениями (5%). 5.Травма внутри вагонов (5%).

6.Комбинированные виды железнодорожной травмы (20%).

Каждый вид травмы может состоять из ряда фаз. Например, при переезде колесами определяются фазы:

1.Первичный контакт колеса с телом.

2.Продвижение тела по ЖД полотну.

3.Накатывание колеса на тело.

4.Перекатывание колеса через тело.

5.Скатывание колеса с тела.

6.Вторичное продвижение тела.

Каждой фазе соответствует характерная морфология повреждений.

Кроме классификации, предложенной С.С. Мунтяном, существует и ряд других классификаций и условных делений повреждений, возникающих при ж.д. (рельсовой) травме.

Кроме того, И.П.Соловьёва (1980) предлагает выделить в отдельный вид травмы травму в метро.При этом она разработала следующую классификацию этой травмы:

1.Падение на движу щемся эскалаторе, при сходе с него в зал.

2.Затягивание частей обуви, верхних конечностей, волос в части движущегося эскалатора.

3.Удар и сдавление смыкающимися створками дверей станции закрытого типа.

4.Попадание в междверное пространство (вагона и станции).

5.Удар и сдавление створками дверей вагона.

6.Попадание между движущимися вагонами и платформой.