Дмитрий Орешкин - Джугафилия и советский статистический эпос

Эксплуатационная длина американской ж/д сети сейчас около 225 тыс. км — при вдвое меньшей против СССР территории. Всего несколько десятилетий «планового социалистического хозяйствования» — и приходится скорбеть по несостоявшемуся укреплению инфраструктурного скелета, деградации сельского хозяйства, упущенной интенсификации территории, недобору населения и прочим плодам нормальной экономической эволюции. Которые у России (если бы ее не оглушили мобилизационным ревом и не ослепили джугафилией) обязаны были появиться при сохранении хотя бы самых скромных дореволюционных темпов роста. Но не появились. Проехали мимо.

Большевистский менеджмент не справился, вот в чем дело. Не смог ни превзойти, ни хотя бы удержать дореволюционных темпов. Единственное, на что его хватало и хватает, это устами своих акынов и шаманов морочить голову населению. Которое они глубоко презирают по примеру своих столь же самоуверенных, сколь безграмотных вождей. Еще Троцкий как-то обмолвился, что большевистский термин «массы» (которые Ленин так любит «увлечь», «отмобилизовать», «зажечь», «распропагандировать», «возглавить» и «повести за собой») звучит полупрезрительно . Так оно и есть. Но «массам» внушили, что это почетно. И они поверили. Вследствие чего при каждом столкновении с материальной действительностью мучаются Когнитивным диссонансом.

Интегральная прибавка сети за 73 советских года составила 62–63 тыс. км. Если без боевых трофеев — около 50 тыс. км. Менее 0,7 тыс. км/год. Если не полениться и сложить по годам цифры из справочника Г.М. Афониной (проверить гипотезу с другого конца), то выйдет, что с 1917 г. до начала 90-х СССР в сумме ввел в эксплуатацию 51,4 тыс. км пути. Те же самые 0,7 тыс. в год. Бесспорное (но для большинства не очевидное ) двукратное отступление в сравнении с темпами 60-70-х годов XIX века, времен народного заступника Гриши Добросклонова, «Колокола», которым Герцен будил прогрессивную общественность, тургеневских девушек и собачки Муму.

Для понимания феномена СССР важна не сталь рельсов, а чугун коммуникативной памяти. Собственно, ради секретов его расширенного воспроизводства мы и погрузились в историю индустриализации.

Что же касается материальной действительности, то к 80-м годам XX века советский железнодорожный комплекс лег на шпалы с языком на плече, будучи не в силах завершить даже раскрученное пропагандой строительство БАМа. Рядом с ним прилегла и вся советская экономика — с деревянным рублем, водкой, встречными планами, историческими съездами и призывами внедрять достижения НТР в практику социалистического строительства. В этой ситуации советские вожди, то ли инстинктивно следуя сталинскому приоритету пространственной экспансии, то ли полагая, что лучше ужасный конец, чем ужас без конца, решительно влезли в Афганистан. Где окончательно и сломали шею: сперва экономике, а потом и социалистической системе. Похоже, и народу тоже.

Поскольку провал первых пятилеток в сравнении с дореволюционными показателями бил в глаза, вождю пришлось изолировать последние квалифицированные кадры, сохранившие способность наблюдать и понимать происходящее. Переписать прошлое, перековать настоящее.

Для спасения победной картинки в начале 1935 г. на желдортранспорт вместо вяловатого Андрея Андреева брошен энергичный Лазарь Каганович. Он лучше всех понимает правила игры и сразу берется за ключевое звено — пропаганду. Уже в декабре 1935 г. Пленум ЦК ВКП(б) с его подачи решает «на основе опыта разоблачения консервативных элементов, укоренившихся на транспорте более, чем в других отраслях народного хозяйства, организовать пересмотр учебников, справочников, энциклопедий, всякого рода технических пособий и инструкций, чтобы привести их в соответствие с новой практикой работы транспорта и с новыми техническими нормами» [170] ВКП(б) в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК: (1898–1939) / Ин-т Маркса — Энгельса — Ленина при ЦК ВКП(б). 6-е изд., доп. Ч. II. М.: Госполитиздат, 1941. С. 635. .

На языке конкретных действий это означает изъятие из публичного оборота всех количественных показателей (включая дореволюционные), способных дать представление о практических достижениях индустриализации в железнодорожном секторе. Во всех прочих секторах ситуация схожая, но там цифры труднее проверяются и не так бьют в глаза, поэтому умные люди давно сообразили подправить картинку, не дожидаясь специального пленума. Зато теперь стало понятно, почему в транспортной статье БСЭ-1952 так много цитат из Сталина и Ленина, но нет ни одной цифры по протяженности советских путей: Энциклопедия всего лишь приведена в соответствие . Сталинская бумажная фабрика по производству очевидностей трудится без отдыха. Но она бы не справилась, если бы рядом не было сталинской кузницы по производству железных чекистов.

Тов. Каганович в жарком пролетарском поту подбрасывает угля обеим. В 1937 г. на февральско-мартовском Пленуме ЦК ВКП(б) он с чувством глубокого удовлетворения докладывает:

«…за два года из политотдельского аппарата разоблачено 299 троцкистов, из аппарата НКПС 220 человек, троцкистов из них 109 человек. Мы издали приказ в январе 1936 г., в котором говорили, что так как важнейшей причиной крушений на транспорте является подрывная и диверсионная работа проникнувших на транспорт классовых врагов — бывших кулаков, белогвардейцев, троцкистов, эсеров, меньшевиков, то приказываю организовать тщательный учет и постепенно очищать аппарат транспорта от этих людей. За это время, по этому приказу мы очистили транспорт: 485 жандармов, 220 эсеров и меньшевиков, 1415 белых офицеров, 282 вредителя, 440 человек шпионов, это, главным образом, люди, работавшие по движению. По дорогам мы имеем такую картину: в 1934 г. разоблачено было 136 чел. троцкистов, в 1935 г. 807 троцкистов, в 1936 г. 3800, из них значительная часть арестована. Значительная часть разоблаченных падает на второе полугодие. Повторяю, эта часть арестована» [171] http://istmat.info/node/30201/ В печатной версии документа говорится о 449 шпионах. Возможно, при сканировании и переводе в электронную форму цифра 9 прочиталась как 0. .

Эти выдающиеся достижения, как мы знаем благодаря справочнику Афониной, сопровождаются катастрофическим падением реального железнодорожного строительства — за 1937–1938 гг. введено в строй всего 76 км (0,08 тыс. км). Но кого это волнует, если в одном только транспорте, оказывается, гнездились 282 вредителя и 440 шпионов, а число разоблаченных троцкистов растет от года к году в пять раз!

И опять Сталина почему-то совсем не заботит почти 20-кратное снижение темпов строительства в годы морозной свежести по сравнению даже со слабенькими среднесоветскими результатами. К Кагановичу у него претензий нет. Ибо тот правильно понимает приоритеты и решает главную задачу — укрепляет власть и харизму вождя. Материя, учит В.И. Ленин, есть объективная реальность, данная нам в ощущениях. Поскольку с объективной реальностью каша не сварилась, большевики с удвоенной энергией берутся за ощущения. У них, надо отдать должное, получается отлично. Сталин лучший в мире пиар-менеджер. Правда, повадки на информационном рынке у него ровно те же, что и на экономическом, политическом или любом другом: уничтожить более умелого конкурента вместе с его материальной или духовной продукцией — и вся недолга. Людям остается пользоваться третьесортными медийными неликвидами, альтернативы которым в условиях торжествующего монополизма просто нет. Не только в смысле еды, одежды или жилья, но и в первую очередь в области идеологии и информации. За поддержкой бренда Сталин следит лично и очень внимательно — чтобы в прессе шла одна победоносная мертвечина. В таких условиях выглядеть лучшим не так уж трудно.