Дмитрий Орешкин - Джугафилия и советский статистический эпос

В-четвертых, если претендуете на объективность, а не сочиняете героический эпос, то описывать явление (в нашем случае цитировать источник) следует все-таки по возможности добросовестно. В том же справочнике Шафиркина черным по белому написано, что 88 % подъездных путей по протяженности не превышают 5 км. Точнее, 58 % менее 1 км длины и еще 30 % от 1 до 5 км. И лишь 6 % длиннее 10 км. При этом средняя дальность перевозки одной тонны груза колеблется за все представленные в таблице десятилетия от 5,9 до 7,0 км. Ясно, что это совершенно обособленное явление в мире транспортной инфраструктуры. Узкое во всех смыслах этого слова.

Поэтому в-пятых. Ведомственные транспортные системы действительно существуют. В том числе даже широкой колеи. И, бывает, используются для альтернативных перевозок — например, пассажиров по дорогам, принадлежащим «Норникелю». Только все это в порядке исключения. В действительности ведомственной сети как единого целого нет и не может быть — это разрозненные узкоспециализированные фрагменты. По функциональной значимости они несопоставимы с общей сетью. В дореволюционной статистике их доля (только в широкой колее) составляла не более 2 % — просто потому, что подъездные времянки и узкоколейки (которых тоже было немало) на частных лесосеках и лесо-складах, торфоразработках, угольных шахтах, рудниках, заводах и пр. железнодорожной статистикой вообще не учитывались — это личное дело бизнеса.

Попытка подсластить пилюлю с помощью апелляций к ведомственной сети вопреки желанию ее авторов вскрывает истинные приоритеты советской власти: вместо транспортной инфраструктуры общего пользования, которая стягивает экономическое пространство воедино, укрепляет его скелет и способствует повышению мобильности трудовых ресурсов и хозяйства, ресурсы направлялись на укрепление силовых основ вертикали (ГУЛАГ и оборонка) с их закрытыми для прочих ведомственными путями.

Эмпирический факт состоит в том, что, покуда советская держава на радость бюджетным патриотам наращивала наполовину виртуальную сеть лагерных и военных узкоколеек, мимо просвистела технологическая революция высокоскоростных магистралей, которая в Европе и в Японии началась еще в 70-х годах прошлого века. Надо бы догнать, да не очень получается, это же не сказки о светлом прошлом рассказывать. В одобренной в 2008 г. президентом Путиным стратегии развития ж/д транспорта до 2030 г. запланировано введение 1500 км высокоскоростных магистралей. Даже если эти планы будут выполнены (в чем уверенности нет), это все равно на порядок меньше, чем уже сегодня имеется у конкурентов.

Тем временем на Западе наземный транспорт уже втягивается в следующий цикл технологического обновления, со скоростями под 1000 км/ч. Отставания, накопленного за советскую эпоху, меньше чем за два поколения не наверстать. Да и то вряд ли: с чего бы? Сегодня мы ездим от Москвы до Питера на немецком поезде фирмы «Сименс» по японским стометровым рельсам. Отечественного в этом проекте разве что гордое калмыцкое имя «Сапсан». А от Москвы до Казани поезд вообще тащится 10–11 часов — как два поколения назад.

Добыв наконец реальные цифры ж/д строительства по пятилеткам (данные по сводке «Люди дела»), можно попытаться более конкретно исследовать технологию цифрового воспитания (то есть оболванивая) советского человека. Для этого сведем настоящие данные к размерности агитационного плаката и наложим объективную реальность на виртуальную (см. рис. на с. 317).

Сказка и быль — железнодорожный аспект. Дореволюционные цифры приведены к границам СССР до 1939 г. Позже они соответствуют актуальным размерам страны НА КАЖДЫЙ МОМЕНТ ВРЕМЕНИ. РАСЧЕТЫ РЕАЛЬНО ВВЕДЕННОГО В СТРОЙ ПУТИ ВЫПОЛНЕНЫ по: Агафонов В. В. и др. Люди дела: Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России / под ред. В. В. Фортунатова. М.: Учебно-методич. центр ПО ОБРАЗОВАНИЮ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖ. ТРАНСПОРТЕ, 2007

Действительная траектория сложнее и интереснее сказки. И далеко не так оптимистична. Стоит отметить перегиб реального графика в 1917 г. Если продолжить в будущее линию 1890–1917 гг., она ляжет заведомо выше кривой, изображенной на плакате. Иными словами, при сохранении среднего дореволюционного тренда «лапотной России», прирост и протяженность реальной сети получились бы больше, чем даже на выдуманной и приукрашенной советской картинке. Что уж говорить о жалостной материальной действительности… Оставляем в стороне не лишенные смысла соображения, что за счет привлечения новых технологий (а уж за полвека они должны были бы себя показать) дореволюционные темпы должны были бы подрасти, как того требовали интересы российского бизнеса. Вместо этого после Октябрьской революции они упали — и не зря переломная точка 1917 г. отсутствует на плакатной графике точно так же, как в открытой советской статистике.

Также бросается в глаза плакатное занижение реальных темпов прироста до 30-х годов и их системное завышение после — чтобы виртуальная кривая смотрелась круче. Линия духоподъемных басен пересекается с линией практических достижений во второй половине 30-х, когда над страной пролилась морозная свежесть и государственная статистика окончательно превратилась в орудие пропаганды. Похоже на «крест Чубайса», только применительно к разрыву между сказкой и былью.

На самом деле сталинский «модернизационный рывок», который лежит в основе советской мифологии, оборачивается четко выраженным торможением и отставанием от собственного пропагандистского замаха примерно на 20 тыс. км к 1950 г. Что касается отставания от прежних капиталистических темпов (условный «железнодорожный недобор»), то оно примерно вдвое больше. Собственно, ничего нового. Аналогичное явление мы наблюдали на примере демографии и сельского хозяйства. Какой-никакой рост продолжается, но устойчиво затухающими темпами.

Зато с плакатами полный порядок. В этом залог победоносного шествия иде-ократии.

Трансформационная катастрофа

С начала 90-х годов XX века долговременный нисходящий тренд завершается падением в яму трансформационного кризиса. Постепенно накапливавшая отставание советская экономика вместе с ее деревянным рублем окончательно рухнула; новая еще не родилась. Сеть замирает на 10 лет. Полный стоп-кран. Плюс падение нефтяных цен, которые были основой бюджетных поступлений, а строительство дорог с момента укрепления Сталина и вплоть до нынешних времен финансировалось исключительно из госбюджета. Сколько-нибудь заметных частных железнодорожных компаний в стране не появилось и после 1991 г. Едва ли случайно: монопольный контроль над инфраструктурой по-прежнему остается «самоочевидным» державным приоритетом (см. соображения д-ра Харламовой). Это задано столетней номенклатурной инерцией и значительно сильнее соображений экономической целесообразности. Риски и издержки реинжиниринга (включая предсказуемый саботаж советского менеджмента) непозволительно высоки. Хотя, например, в Японии единая имперская железнодорожная система была разделена на семь частных компаний — и ничего, справляются. Создали сеть высокоскоростных магистралей — пожалуй, лучшую в мире. Несмотря на то что живут в сейсмоопасной горной зоне, где обеспечение безопасного строительства стоит заметно дороже, чем борьба с русскими морозами.