Дмитрий Орешкин - Джугафилия и советский статистический эпос

Сухой остаток фиксирует прибавку округленно в 8 тыс. км (рекордное пятилетие за всю советскую эпоху!), и умные критики Бориса Соколова, напирая на героическую способность советского народа вести независимое от американцев военное строительство по методу тришкина кафтана, на самом деле только подчеркивают локальный вклад ленд-лиза в развитие отечественной инфраструктуры. Без него рывок военных лет был бы невозможен: опираясь на советские рельсы, построить удалось бы вполовину меньше. Примерно как во всех прочих сталинских пятилетках. Выше головы не прыгнешь.

Советская статистика угрюмо молчит и смотрит в сторону. Ну да, меньше знаешь — лучше спишь. Пользователю по умолчанию предлагается сделать вывод, что вся железнодорожная сеть, представленная в общедоступных сводках после 1939 г., есть плод социалистического строительства. Хотя на том же Южном Сахалине значительная часть пути до сих пор представлена суженной японской колеей. Как до войны японцы положили, так она и трудится. И подвижной состав, соответственно, под нее.

Общая длина сети — это одно, а конкретное сталинское строительство — нечто совсем другое. Но так уж устроен цифровой эпос, что по-хорошему об этом не скажет. Зато та же Большая советская энциклопедия как бы между делом сообщает, что немецко-фашистскими захватчиками «было разрушено 65 тыс. км ж.-д. пути широкой колеи». И эта формула повторяется статистической агиографией вплоть до горбачевских времен. Как бы цифры и факты . Но, дорогие товарищи, это же технически невозможно! К началу 1941 г., как говорят советские справочники, общая эксплуатационная длина железных дорог СССР была 106,1 тыс. км. Из них значительная часть в Сибири, на Урале, в Средней Азии и Казахстане. Да и в европейской части большой кусок сети находился восточнее и севернее Москвы, за Волгой, где боев не было.

Не стоит даже погружаться в расчеты — навскидку понятно, что цифра 65 тыс. км если не равна, то весьма близка к протяженности всей сети, находившейся в зоне оккупации и боевых действий. И что, буквально каждый километр из этих 65 тыс. фашисты взорвали и изуродовали, рельсы вывезли, шпалы выдернули, а насыпи срыли? Нет, конечно. Им самим железные дороги были нужны, чтобы перемещать войска и обеспечивать хозяйственное функционирование оккупированных территорий. Их тыловые службы много сил уделяли содержанию путей в рабочем порядке. Если чуть-чуть подумать, иначе и быть не могло. Мосты и станции, наверно, при отступлении старались взорвать, когда успевали (как, между прочим, и наши), но разломать все 65 тыс. км — это уж слишком эпично.

Тем более в годы войны, как мы только что видели, рельсов в стране имелось максимум на 12–13 тыс. км. О том, чтобы с ними восстановить якобы целиком разрушенные 65 тыс., не может быть и речи. Если взять за основу не без труда добытые цифры реальных темпов сталинского ж/д строительства (до войны в среднем менее 1 тыс. км в год, после войны вдвое медленней), то на полное восстановление 65 тыс. км ушло бы никак не менее 65 лет. Как раз к нашему времени управились бы.

Зачем же авторы БСЭ и вытекающих из нее публикаций так невежливо с читателем? А затем, что такова социокультурная норма. Она тянется еще с обещаний светлого коммунистического завтра, мира народам и земли крестьянам. Подразумевается, что трудящиеся должны быть козлами, желательно винторогими — чтоб удобней наматывать революционно-мобилизационную лапшу. Кроме того, составители подобных текстов прекрасно знали, что с железными дорогами у нас дело швах. И пользовались случаем, чтобы свалить сталинские провалы на Гитлера. Мол, добрые люди, сами посудите: каково было вождю 65 тыс. разрушенных километров заново отстроить?! А ведь он справился. Вот что значит великий менеджер и беззаветный советский патриотизм!

Именно так — нельзя сказать, чтобы слишком тонко, — обустраивали коммуникативную память Отечества специально обученные люди с добрыми усталыми глазами под фуражкой с синим околышем. И ведь работало! И про тонны чугуна и стали, и про рост колхозной запашки. Советский человек привычно верил газете больше, чем собственным глазам. Многие и сейчас верят. И искренне обижаются, когда выясняется, что их базовые очевидности были сконструированы циничными профессионалами на базе примитивного вранья. Злятся, отворачиваются, затыкают уши. Что по-человечески очень даже понятно: кому приятно встречаться с Когнитивным диссонансом? На редкость бесцеремонный тип. Так и норовит залезть в душу, обидеть, разрушить чувство законной гордости и глубокого удовлетворения. Да притом еще и в оскорбительно наглой манере. Гораздо приятнее слушать дивные мелодии шаманского бубна.

Но как быть с материальной инфраструктурой?

Частный случай Ю.А. Харламовой

В 2012 г. доктор политических наук Юлия Александровна Харламова публикует монографию, посвященную политическому анализу отечественного железнодорожного комплекса [166] См.: Харламова Ю.А. Российский железнодорожный комплекс: Политический анализ. М.: Инфра-М, 2012. . На с. 47–48 читаем:

«В.И. Ленин считал железнодорожный транспорт материальной основой социализма. Сталинская транспортная политика также была рассчитана на перспективу, благодаря которой был внесен весомый вклад в индустриализацию страны, победу в Великой Отечественной войне, послевоенное восстановление, а также осуществлен выход на максимальные объемы промышленного производства. Именно в этот период появилась одна из крупнейших транспортных систем в мировом пространстве, которая превосходила многие мировые аналоги… Можно с полной уверенностью утверждать, что достижения этого периода заложили прочную основу развития железнодорожного комплекса на полвека вперед, что позволило не допустить более разрушительных последствий в экономике государства, связанных с процессами либерализации».

Не будем углубляться в дискуссию о преимуществах транспортной монополии государства в сравнении с конкурентным рынком — это отдельная тема. Когда война, монополия, может, и лучше. А когда мир? Российская империя, активно привлекая частные инвестиции и концессии, строила до 3 тыс. км в год, а иногда и больше. Тем не менее для русского бизнеса в 1913 г. этого было мало, и он говорил о готовности вводить по 5 тыс. верст в год. То есть, следуя заветам Ильича, наращивать «истинно американские темпы». Бизнесу, однако, сильно мешал монополизм царской администрации, персонифицированный в лице министра путей сообщения Сергея Рухлова, а до него — генерала Николая фон Шауфуса.

Наперекор этим простым фактам доктор Харламова считает возможным «с полной уверенностью утверждать», что именно в период сталинской индустриализации (когда средние темпы ж/д строительства упали втрое-вчетверо против лучших царских образцов) был внесен весомый вклад , заложена прочная основа и появилась одна из крупнейших транспортных систем в мировом пространстве . Которая превосходила многие мировые аналоги и позволила не допустить разрушительных последствий.