Дмитрий Орешкин - Джугафилия и советский статистический эпос

Более аккуратные летописи социалистического строительства (именно строительства, а не присоединения) в постсоветских публикациях Г.М. Афониной и коллектива авторов под редакцией В.В. Фортунатова [163] См.: Агафонов В.В. и др. Люди дела: Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России / под ред. В.В. Фортунатова. М.: Учебно-методич. центр по образованию на железнодорож. транспорте, 2007. дают оценку протяженности собственно советской сети примерно в 93 тыс. км. на 1940 г. Значит, «железнодорожный трофей» 1939–1940 гг. оценивается округленно в 13 тыс. км, что совпадает с нашими сделанными ранее прикидками. Позже он еще немного увеличился за счет завоеванных в 1945 г. Восточной Пруссии и Южного Сахалина. Итого в сумме набегает около 15 тыс. км нового-ста-рого пути.

Частный случай ленд-лиза

Во время Великой Отечественной войны средние темпы ж/д строительства в СССР увеличиваются в полтора раза. Рассмотрим поближе, опираясь на цифры Афониной, — и правда существенно лучше довоенных лет! В эти годы СССР удается подняться до стандартов, зафиксированных В.И. Лениным в пореформенную эпоху царя-освободителя 75 лет назад. Большой успех. Но, к сожалению, ненадолго.

Источник : Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / сост. Г.М. Афонина. 2-е изд., доп. М., 2001.

В 1942 г. страна ввела в строй 2726 км пути. Рекорд всей сталинской эпохи! А в целом за пять военных лет — 7682 км. Итого в среднем по 1,5 тыс. км в год. Но после Победы снова резкое падение.

Источник : Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / сост. Г.М. Афонина. 2-е изд., доп. М., 2001.

В сумме за пять послевоенных лет 1590 км. В среднем чуть более 0,3 тыс. км в год. В пять раз хуже, чем во время войны. Почти в 20 раз хуже, чем в рекордном 1916 г. перед революцией. Зато между делом выяснилось, что в реальности означает обещание БСЭ-1952 в пятую пятилетку (1951–1955) «построить и сдать в постоянную эксплуатацию новых железных дорог примерно в 2,5 раза больше, чем в предыдущей пятилетке». Если в четвертой (предыдущей) пятилетке, как мы только что выяснили с помощью Г.М. Афониной, было построено 1590 км, то на пятую, стало быть, намечено около 4 тыс. км. Примерно по 0,8 тыс. км в год. Опять в два раза хуже царя-освободителя. Есть смысл вспомнить вдохновляющий плакат М. Виноградовой 1946 г. (с. 271 нашей книги), где результат 1950 г. изображен как уже состоявшийся — естественно, с превышением реальных темпов на порядок.

В постсоветском трехтомнике МПС формулировки по большей части обтекаемые, а цифры неуловимые. Часто их вообще нет. Но по имеющимся фрагментам все равно видно, что до и после войны средние темпы ввода путей были заметно ниже, чем в военные годы. Этому должно быть объяснение. Нет оснований сомневаться в мужестве и самоотдаче советских военных строителей. Есть основания сомневаться в том, что сталинские наркомы могли обеспечить их необходимым количеством металла.

Историк и географ Борис Соколов, ссылаясь на опубликованные в США официальные документы (там, как и в других правовых государствах, жульничать с экономической статистикой не принято — речь о деньгах налогоплательщика), пишет, что по ленд-лизу в СССР было доставлено 622 тыс. метрических тонн рельсов [164] См.: Sokolov B.V. The Role of Lend-Lease in Soviet Military Efforts, 1941-45 // The Journal of Slavic Military Studies. September, 1994. Vol. 7, N 3. P. 567–589. URL: www.tandfonline.com [по запросу: Boris V. Sokolov 1994]. . И для сравнения дает официальные советские цифры. Производство рельсов (включая облегченные, для узкой колеи) за военные годы изменялось следующим образом: 1941 г. — 874 тыс. т; 1942 г. — 112 тыс. т; 1943 г. — 115 тыс. т.; 1944 г. — 129 тыс. т.; 1945 г. — 308 тыс. т. Итого, округляя, получаем1540 тыс. т за пять лет. Устранив из расчета примерно по половине производства 1941 и 1945 гг. (война началась в июне и закончилась в мае), а также исключив узкую колею, Соколов оценивает производство рельсов за собственно военное время в 670 тыс. т. Стало быть, поставки по ленд-лизу (американцы, как и в Первую мировую, везли рельсы через Тихий океан на Дальний Восток) в сравнении с собственным советским производством составили около 93 %. Этих цифр, кажется, никто не пытается опровергать. Их предпочитают игнорировать или дискредитировать.

Кстати, многочисленные критики Соколова при ссылке на первичную публикацию стандартно путают номер журнала (у них № 4, а на самом деле № 3, не декабрь, а сентябрь) и его название. Вместо «The Journal of Slavic…» дружно пишут «Journal of the Slavic…». Тоже очень по-советски: ссылку не глядя передрал, сам не читал, но осуждаю. Да и смысл критики сводится к полной ерунде: мол, американские рельсы пришли только во второй половине войны, когда и без них дело уже было сделано. Во-первых, это не так, они приходили и в первой половине войны тоже. В том числе в ключевом 1942 г. Во-вторых, дело вообще не в этом, а в том, какую роль поставки ленд-лиза сыграли в развитии советской транспортной инфраструктуры.

Если принять вес погонного метра рельса за 50 кг и учесть, что для однопутной дороги требуются два рельса, несложно сообразить, что 620 тыс. американских тонн при раскладке в длину приблизительно эквивалентны 6 тыс. км магистрального пути (Соколов пишет, что узкоколейные рельсы по ленд-лизу не поставлялись). Собственно, расчет не новость: в БСЭ-1952 указано, что строительство километра пути требует примерно 100 т стали, главным образом рельсов.

Итого за время войны в распоряжение советского транспортного строительства поступило примерно 670+620=1290 тыс. т стандартных рельсов, из которых почти половина американские. Грубо соответствует 12–13 тыс. км дороги по максимуму, если все целиком пустить на укладку новых путей. Что заведомо не так, ибо некоторая часть будет уничтожена в боях, другая уйдет на ремонт разрушенных дорог или сооружение времянок по неотложным нуждам военного времени, утеряна, использована не по назначению (при строительстве военных укреплений) и т. п. В реальности, как мы видели у Афониной, за время войны было введено в строй 7,7 тыс. км магистралей, что похоже на правду. В очерке военных строителей дается оценка в 9845 км, впрочем без ссылки на источники [165] См.: Терехин К.П., Таралов А.С., Томашевский А.А. Воины стальных магистралей: Краткий военно-исторический очерк о железнодорожных войсках Советской Армии за 50 лет. М.: Воениздат, 1969. . В принципе, это тоже может быть правдой, если включить в расчет локальные и временные ветки, которые неоднократно строились, потом разбирались и вновь строились на других направлениях. Плюс к этому сами авторы пишут, что фронтовое строительство в значительной степени велось за счет разбора «малодеятельных веток и тупиков» в тылу. В частности, разбирались и отправлялись к фронту рельсы и фермы мостов, положенные на довоенной трассе БАМ, к тому времени заброшенной. К сожалению, итоговый прирост инфраструктурного скелета оценивается не по героическим усилиям, а по сухому остатку.