Дмитрий Орешкин - Джугафилия и советский статистический эпос

Все три заметные рецессии приходятся на периоды усиления державного контроля и выдавливания частной инициативы из инфраструктурных проектов. Что никаким боком не вписывается в советскую систему очевидностей. Это интервалы Александра III в 80-х годах XIX века, фон Шауфуса и Рухлова в первые годы XX века и Сталина с 1928 по 1955 г. (за исключением Второй мировой войны). После чего начинается стабильная депрессия — доконали-таки. При обзоре с пятилетним шагом революционная шестилетка 1917–1922 гг. смотрится не как циклический спад перед последующим подъемом, а как обвал от эпохи с относительно высокими или удовлетворительными темпами роста к эпохе с устойчиво низкими темпами. То есть к социализму.

Стремление возвеличить железнодорожный гений Сталина у теоретиков типа Ю.А. Харламовой оборачивается логичным переносом идеи о пользе авторитарного менеджмента и на дореволюционные времена. Кто из трех последних царей был самым авторитарным (и склонным к автаркии, если речь об экономике)? Известно кто: Александр III. Вот и славно. Значит, в рамках этой очевидности именно он и назначается самым успешным железнодорожным строителем. Сама логика исторического процесса так велит!

Драгоценнейший А.П. Паршев (они с начальником РЖД В.И. Якуниным не зря из одного ведомства) формулирует даже откровеннее Ю.А. Харламовой:

«С периодом царствования именно Александра III (1881–1894) связано усиление России (после ослабления при его отце)… При нем в 1891 г. началось строительство Великого Сибирского пути… При его наследнике — Николае II — резко поменялись приоритеты всей политики России… Сейчас пытаются приписать революционный рост русской промышленности в конце 19-го века царствованию Николая. Но это фальсификация! При нем и рост промышленности, и строительство железных дорог, наоборот, стали затухать» [167] Паршев А.П. Почему Россия не Америка: Книга для тех, кто остается здесь. М.: Крымский мост — 9Д, 2001. С. 136–138. .

Или, пуще того:

«…при Николае их (железных дорог) было построено меньше, чем — без займов — при его отце» [168] Паршев А.П. Почему Россия не Америка: Книга для тех, кто остается здесь. М.: Крымский мост — 9Д, 2001. С. 140. .

Чего тут больше — искреннего невежества или сознательного вранья, гадать не будем. Джугафилическое камлание — процесс творческий и многомерный; видимо, есть и то и другое. А что до презренных фактов, то именно в царствование Александра III летопись железнодорожного строительства фиксирует самый глубокий провал: в 1881–1885 гг. 0,6 тыс. км/год. В два с лишним раза хуже, чем в 1865–1875 гг., когда царствовал «ослабивший Россию» его папаша Александр II с либеральными реформами. Тогда средние темпы достигали, как нас учит В.И. Ленин, 1,5 тыс. км/год. С воцарением Николая II они быстро нарастали, пока на рубеже веков не перекрыли достижения Александра III впятеро (в период 1896–1900 гг. 3,1 тыс. км/год). Не говоря уже о локальных рекордах 1899 и 1916 гг. и самых высоких в мире показателях промышленного роста, упомянутых в начале главы. Но Паршеву, Харламовой и тысячам других советских мыслителей, страдающих искривлением оптической оси, до этого никакого дела нет. Они гонят свою пургу, прозревают сквозь нее свою вывернутую наизнанку Истину и деловито вкручивают ее широким народным массам.

Аналогичная история со сталинской твердой рукой и эффективным менеджментом. Если исходить из сводки «Людей дела», то за две самые громкие пятилетки было введено в строй лишь 7,5 тыс. км. пути (у Афониной выходит на 1 тыс. км больше, у Аксененко — на 2 тыс.). В любом случае в два раза хуже, чем за одну самую успешную пятилетку Николая II (1896–1900 гг.).

Советским патриотам полезно бы почитать труды Ленина — Сталина. Но нет, нельзя!! Великий долг перед великими свершениями требует жить без глаз, без памяти и без мозгов.

Частный случай подъездных путей

Сталинское прошлое принадлежит шаманам. Они живут в своем горнем мире, свободном от фактов и ответственности за их искажение. И неплохо живут! Было бы странно, если бы они не попытались замотать провалы сталинского желдор-комплекса. В частности, с этой целью в Интернет была запущена очередная спасительная басня. Мол, в справочниках 60-70-х годов в дополнение к сети общего пользования рассекретили сведения о закрытой ведомственной ж/д сети, длина которой составляла свыше 100 тыс. км. Так что на самом деле советская сеть была в два с лишним раза длинней!! И нечего нам тут подбрасывать…

Да, есть такие справочники. Например, «Экономический справочник железнодорожника» 1971 г. [169] См.: Шафиркин Б.И. Экономический справочник железнодорожника. М.: Транспорт, 1971. , где в табл. 121 и 122 указаны данные о длине так называемых подъездных путей. Конкретно на 1968 г. в одном случае 118,6; в другом — 117,5 тыс. км. Протяженность более чем значимая, а что касается расхождений, то мы давно согласились, что плюс-минус тысяча верст не криминал, а дань уважения к объективной реальности. Дело в другом.

Во-первых, это по определению не магистрали. Если мы говорим о транспортном скелете и сравниваем его плотность с соседями или со вчерашним днем собственной страны, то сопоставлять все-таки следует сопоставимое. Открыть ли секрет? В других странах тоже имеются свои подъездные пути. И немало. Но их к эксплуатационной протяженности пристегивать не принято.

Во-вторых, в справочнике 1971 г. говорится о подъездных путях вообще , в то время как в дореволюционной статистике публиковались данные только о подъездных путях широкой колеи . Разница понятна? В значительной, но никому не ведомой части «подъездная» сеть закрытых советских ведомств была представлена узкоколейками, которую никакой нормальный учет с магистралями не сопоставляет, потому что это явления разного масштаба, назначения и стоимости.

В-третьих, это как раз тот случай, когда данные совершенно невозможно проверить. Закрытая сеть идеально приспособлена к размножению чисто бумажным способом, чем одинаково мила начальству внизу и наверху. Каждый год узкоколейные времянки переносятся от старых горных выработок, лесных делянок, карьеров или торфяных участков на новые. Каждый год сводки о новых введенных в строй километрах поднимаются снизу вверх по инстанциям, расцветая и хорошея по пути. На подобные работы охотно списываются деньги, рабочее время и материалы. По негласному уговору про старые (в значительной части уже разобранные и перемещенные) пути стараются не вспоминать. Они, как мертвые души, к взаимному удовлетворению сторон числятся функционирующими.

Кому охота портить отношения с НКВД, который отчитывается об успешном освоении фондов, отпущенных на «мертвую дорогу» Салехард — Игарка. Причем это как раз магистраль, ее в папочку не спрячешь. А сколько там (да и в других, значительно менее известных местах) было мертвых, полумертвых и просто фиктивных времянок? Что с ними сталось? Поди знай. Отсюда такая эпическая длина, внезапно всплывшая в советской статистике, как Афродита из пены морской. И затем, когда в Госплане сообразили, что с такими передержками лучше все-таки не позориться, в пене же и сгинувшая. Позже Росстат занялся схлопыванием оставшихся на поверхности пузырей: на 1995 г. подъездных путей числится лишь 64 тыс. км, на 2003 г. — 55 тыс. Отчетные показатели уменьшились в два раза, а что касается реальности и сколько в ней узкоколеек — откуда нам знать.