Дмитрий Орешкин - Джугафилия и советский статистический эпос

Мало кто мог бы убедительнее проиллюстрировать тезис о невежестве как фундаменте сталинской веры. Очевидный факт (к сожалению, недоступный для поврежденных джугафилией очей) состоит в том, что большевики завоевали страну с далеко не идеальной, но самой быстро растущей в мире промышленностью. Включая весьма неплохую транспортную систему. Которая понемногу сокращала отставание от глобального лидера и давно была не одной из , а однозначно второй по размерам и значению. Превосходила не многие , а все мировые аналоги, за исключением США. На позиции «одной из крупнейших в мировом пространстве» она отъехала как раз благодаря преобразующей деятельности Ленина — Сталина: уничтожению естественных экономических стимулов к труду (вместе с миллионами трудоспособного населения) и неустанными хлопотами по строительству потемкинских деревень на радость ревнителям советской духовности.

Кажется, куда проще: взять да и раскрыть ведомственный справочник МПС, коль скоро берешься за такое высокоумное дело, как политический анализ жел-доркомплекса. Или хотя бы БСЭ-1952 времен тов. Сталина, где черным по белому написано, что дореволюционная Россия по протяженности сети опережала весь белый свет, кроме Америки. Ан нет! Зачем, если воспитанному в СССР доктору политнаук и так очевидно , что именно в сталинский период, рассчитывая на перспективу, на полвека вперед… и т. д.

Хотя какая, прости Господи, «перспектива», если от пятилетки к пятилетке средние темпы (и даже сами планы!) систематически снижались и за любую сталинскую пятилетку, кроме первой, путей было построено меньше, чем за один (!) 1916 г. Только во время Большой войны, когда ленд-лиз не дал вождю остаться перед врагом совсем без штанов, был установлен советский рекорд в 8 тыс. км за пять лет, что на самом деле сопоставимо с темпами 75-летней давности. Или со среднегодовой (7–8 тыс. км/год) нормой ввода в США в последней трети позапрошлого века.

«Одной из крупнейших» транспортных систем отечественные железные дороги были лишь во времена Александра II и отчасти Александра III, когда капиталистический рост в стране только разгонялся. И повторно стали благодаря советскому рвению, когда вследствие резкого снижения темпов строительства на фоне продолжающих развитие соседей страна опять скатилась к этому полупочтенному статусу.

Если считать лишь реально построенные в советскую эпоху дороги, без инфраструктурного трофея — как поступает коллектив авторов монографии «Люди дела», — то динамика получается еще скромней. На 1960 г. — протяженность построенной сети 108 тыс. км; на 1970 г. — 115 тыс. км; на 1980 г. — 121 тыс. км; на 1990 г. — 127 тыс. км. Вводится в строй в среднем по 6–7 тыс. км за 10 лет (0,6–0,7 тыс. км/год) с тенденцией скорее к замедлению, чем к росту. Хотя люди, имевшие удовольствие жить в ту эпоху, помнят, сколько вдохновенных слов было сказано и спето про эпопею БАМа. Дело серьезное, не зря вместо запланированных двух пятилеток его строили почти 30 лет (сооружение ключевого Северо-Муйского тоннеля началось в 1975 г. и закончилось сдачей в эксплуатацию в 2003-м). Это если не считать первой неудачной попытки еще в сталинские времена.

Совсем не то что при царизме-капитализме, тогда жадные концессионеры-акционеры стремились как можно скорее завершить проект, чтобы дорога вступила в строй и начала приносить барыши. В СССР все наоборот: стройка тянется неторопливо и вдумчиво, ибо приносит деньги бескорыстному общенародному ведомству лишь до той поры, пока тянется. Ну и результат соответствующий, в СССР он именовался долгостроем. С ним, конечно, непримиримо боролись — как с пьянством, моральным разложением, бюрократизмом, очковтирательством и прочими чуждыми социалистическому образу жизни пережитками.

Для наглядности ежегодные данные о реальном росте сети пересчитаем в условные пятилетки на основе общедоступной сводки из «Людей дела». По некоторым интервалам они отличаются от цифр Г.М. Афониной. Начиная с 1918 г. данные близки или совпадают — в большинстве случаев с точностью до километра. Но до революции по отдельным годам расхождения бывают заметными. Тем не менее ряды в целом повторяют друг друга. К тому же осреднение по пятилетиям выравнивает локальные отскоки и проясняет общий тренд. Чтобы подчеркнуть переломные моменты 1917 и 1941 гг. и подстроиться к советским пятилеткам, кратность цикла пришлось нарушить в интервалах с 1916 по 1922 г. (революция) и с 1938 по 1941 г. (Вторая мировая война). Во избежание путаницы цифры взяты только из одного источника, более доступного широкому читателю, «Люди дела».

Плакат 1975 г. Автор И.А. Коминарец (1923 г.р.). Член СХ СССР, окончил ВГИК, мастер ПЛАКАТНОГО ЖАНРА. КНИЖНЫЙ И ЖУРНАЛЬНЫЙ ИЛЛЮСТРАТОР, РАБОТАЛ С ИЗДАТЕЛЬСТВАМИ «Искусство», «Плакат», «Просвещение». Автор таких запоминающихся полотен, как «Слава Октябрю! Решения 25 съезда КПСС в жизнь!», «С праздником, дорогие женщины!», «Работать эффективно и качественно! Все на коммунистический субботник!» и др. Источник изображения: http://my-ussr.ru/soviet-posters/ work/169-posters-of-the-soviet-union-of-labour-new-lands-and-bam.html?start = 6

Беглого взгляда достаточно, чтобы заметить, что в царское время сеть росла заметно быстрее, чем в советскую эпоху. Среднегодовые 0,6 тыс. км в 1880-х годах для старой России смотрятся как печальное исключение, а для советского периода как устойчивая норма. Сталинская морозная свежесть условно с 1932 по 1955 г. оборачивается провалом — за исключением периода Второй мировой войны. После нее удовлетворительные темпы уже никогда не были восстановлены.

Ввод ж/д путей по пятилетним периодам и средние темпы строительства. Темпы до 0,7 тыс. км/год считаем слабыми (красный цвет), начиная от 0,8 тыс. км в год — удовлетворительными. Рассчитано по: Агафонов В.В. и др. Люди дела: Вклад железнодорожников В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ РОССИИ / ПОД РЕД. В.В. Фортунатова. М.: Учебно-методич. центр по образованию на железнодорож. транспорте, 2007

Теоретические рассуждения об исторических преимуществах индустриализации и планового социалистического хозяйства грубо противоречат практическим результатам. Во-первых, налицо более чем двукратное (по отдельным пятилеткам четырехкратное и более) снижение темпов вместо их обещанного роста. Планы грохочут в небесах, а реальный процесс ковыляет себе внизу, насколько силенок хватает. Во-вторых, ударные сталинские пятилетки если чем-то и выделяются на хилом советском фоне, то скорее в минус, чем в плюс. Единственный достойный интервал — 1938–1945 гг. Если иметь в виду абсолютный ноль в 1938 г., то налицо полное совпадение со временем Второй мировой войны, когда в советскую сеть без лишнего шума влились реконструированные трофейные фрагменты и дороги, построенные за счет ленд-лиза.