Знание-сила, 2002 №02 (896)

1 -серийный Як-7 без винтомоторной установки 2 – турбореактивный двигатель ЮМО с осевым компрессором 3 – носовой обтекатель 4-стальная облицовка фюзеляжа 5-железное, неубирающееся хвостовое колесо

А Яковлев, не теряя времени, приказал пассажирской скоростью отправить в Тбилиси все 100 трофейных турбореактивных двигателей (ТРД) ЮМО со всеми принадлежностями и приборами, собрал бригаду из 25 лучших конструкторов своего ОКБ и отправился с ними на завод имени Димитрова, уверенный: Саладзе сотворит все необходимые чудеса и, главное, не проронит ни слова по кремлевке. Но чудеса предстояло совершить не только производству, в первую очередь – конструкторам. Задача была на первый взгляд простая: снять с серийного Як-7 – рис. 1 – двигательную установку, и установить – рис. 2 – ТРД. Снаружи фюзеляжа – без существенных переделок. Провести мизерный объем испытаний. А конструкторам надо было так расположить ТРД, чтобы пилотажные характеристики принципиально нового самолета как можно меньше отличались от старого у поршневого. Иначе летчикам пришлось бы долго переучиваться – у них же к старым Якам привычка. Эта наисложнейшая задача, особенно, когда некогда проводить подробные исследования в аэродинамических трубах, была решена блестяще: строевые, средней квалификации, летчики уверенно пилотировали новую машину с первого раза! Под конец операции даже на спарке ни разу не летали! Правда, три машины сломали, но никто серьезно не пострадал, а летные происшествия – постоянный спутник авиации.

Конечно, это были неполноценные машины – на них не было и четверти приборов управления ТРД, необходимых для нормальной эксплуатации. Характеристики повысились незначительно – аэродинамические формы не соответствовали характеристикам ТРД. Но это было неважно – машины строились не для нормальной эксплуатации, а для одного пролета над Красной площадью. Полетное задание было: взлететь, набрать высоту метров 350, над Историческим музеем снизиться до 40 метров, проходя мимо Мавзолея начать горку, чтоб не задеть Покровский собор, и – на аэродром посадки – почти по прямой. Все – в сомкнутом строю. Топлива хватило еле-еле. Некоторые садились с заглохшим двигателем – ТРД прожорлив.

Именные награды, неиспользованные узлы и агрегаты, испытательные приспособления, испытанные образцы, в том числе машины в сборе, чертежи и иную техническую документацию я видел своими глазами. Остальное – из рассказов участников и очевидцев. Однако вернемся в 1947 год.

В колонне демонстрантов МАИ я шагал в начале Красной площади, когда закончился воздушный парад – самолеты времен Отечественной войны и новенькие, сверкающие полированным дюралем обшивок пассажирские Ил-12 прошли на обычной для парада высоте 300-400 метров. Наступила тишина. Через несколько минут мы с великим удивлением услышали рев множества реактивных двигателей. Впервые в жизни – реактивные самолеты над Москвой летали, но по одному. Что их нет в серийном производстве, мы знали твердо. А туг, судя по шуму, сотни! Описанный выше маневр они выполнили точно – волна за волной, вихрем проносились они над площадью. Большинству наблюдателей-неспециалистов показалось, что со сверхзвуковой скоростью. Некоторые «знатоки» утверждали, что им повредили уши ударные волны. На самом деле, скорость этих необычных по виду машин была почти такая же, как только что пролетевших поршневых. Сказался оптико-психологический эффект – близко от наблюдателя движущийся предмет кажется перемещающимся быстрее. Здесь разница была большая, потому и скорость показалась головокружительной.

Уловка стоила карьеры всем на дипломатической трибуне – прозевали перевооружение Красной армии! То самое, которое наделе началось после этого события и шло своим, не слишком высоким темпом. Показушные машины пригодились для научно-исследовательских работ и конструкторских экспериментов. Родоначальником нового поколения истребителей героический проект не стал: век толстых деревянных крыльев, ферменных фюзеляжей с полотняной обшивкой, негерметичных кабин миновал.

Много лет спустя в телефонной беседе А.С. Яковлев, уже не заместитель министра, не Генеральный конструктор, не консультант Генсека, сказал мне:

– Свинство все-таки со стороны отца народов: сделал вид, что ничего не случилось. А мы ведь совершили подвиг конструкторский, и производственный, и какой хотите! За такую работу озолотить по справедливости надо было. А люди ведь в бараках жили, впроголодь. На мой иконостас вешать еще одну звездочку, конечно, бессмысленно, но ведь за ней – целый хвост и орденов, и медалей, и денег, и квартир – действительных благ для людей. Сильно нуждающихся и честно заработавших. Но ему это было непонятно.

– А может, – возразил я, – наоборот, хорошо понятно, но людей он презирал, а вас лично наградил дороже, чем любыми орденами: жизнью и даже свободой – вы ведь, хоть и обвели его вокруг пальца, в тюрьму; как ваши сослуживцы, не угодили.

– А вы считаете, мое место – там?

– Я вам, А.С., не судья, просто никогда не поверю, что Сталин не узнал никогда всю эту историю – все тайное когда-нибудь становится явным. Он вас простил.

– Вы, – долго помолчав ответил А.С., – вероятно, правы, но все равно за людей обидно.

Изложена А.С Яковлевым в книге «Советские самолеты» (М.: Наука, 1979).

После окончания войны советские конструкторы получили возможность вплотную заняться вопросами реактивной авиации.

В декабре 1945 года перспектива развития нашей авиации неоднократно подробно обсуждалась в Центральном Комитете партии и правительстве. Во избежание отставания, особенно в области реактивной авиации, было решено принять срочные меры по улучшению опытного строительства новых типов самолетов, двигателей, оборудования и оказанию широкой помощи научно-исследовательским институтам.

Реактивный истребитель ЯК-15. 1946 год

В конце декабря 1945 года была предпринята неудачная попытка подменить проведение радикальных мероприятий копированием в серии трофейного немецкого реактивного самолета Ме-262. Вопрос этот обсуждался в правительстве. Предложение было отвергнуто. Запускать в серию самолет Ме-262 было бы ошибкой. Во-первых, это была неудачная машина, сложная в управлении и неустойчивая в полете. Во-вторых, копирование «мессершмитта» отвлекло бы внимание и материальные ресурсы на эту машину и нанесло бы большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами, тем более что в этот период работа отечественных конструкторов реактивных самолетов шла успешно. Конструкторское бюро Микояна работало над двухмоторным истребителем МиГ-9. КБ Яковлева построило одномоторный истребитель Як-15, в декабре 1945 года он был уже на аэродроме, делал пробежки и подлеты. Причем МиГ-9 и Як-15 обещали быть легче по весу, проще в управлении, лучше по летным качествам и надежнее немецких самолетов. Их можно было гораздо быстрее освоить в серийном производстве.