Знание- сила, 2000 № 11

Если бы среди ясного дня грянул гром, руководящие прочнисты удивились бы меньше. Все они проработали под руководством «деда» по много лет и никогда не сталкивались с такими просчетами. Самые тщательные проверки не дали утешительных результатов. Очаровательная блондиночка была права: крыло «не держит». Катастрофа: основные детали силового каркаса – здоровенные профили, с огромным трудом сделанные в уникальных штампах и фильерах, – надо списать в брак. Новые штампы делать – годы и миллионы рублей. Конструкцию крыла надо существенно изменить. А она заимствована из проекта стратегического бомбардировщика «Ту-95». Его тоже переделывать?! Он ведь на боевом дежурстве в сотнях экземпляров! Сотни предприятий – от металлургических заводов до самолетостроительных, включая поставщиков оборудования, при перекомпоновке пришлось бы затронуть и их. Назревал грандиозный скандал.

Долго руководители прочнистов не решались доложить шефу, друг друга на доклад подталкивали, отговорки сочиняли. В один прекрасный день выяснилось, что сама «виновница» доложила Генеральному, по ее словам, без труда (ей не страшны глобальные проблемы).

– Ври больше, – неуверенно проворчал один из слушателей, – станет он разговаривать с техником.

– Но это факт. (Может, просто захотел побеседовать с юной красавицей, девка, действительно, первый сорт.)

– Зато уж старикам небось досталось…

– Вовсе нет. Дед и на этот раз оказался по-своему прав: он быстро обнаружил, что погодные ограничения, действовавшие в те времена в Гражданском воздушном флоте, исключали возможность возникновения опасных нагрузок. Пришлось ЦАГИ уточнить «Нормы прочности», а не Туполеву – конструкцию самолета. А для прототипа бомбардировщика этот случай оказался нерасчетным из-за разницы в весе.

Рассказчик несколько приукрасил действительность, на самом деле погодное ограничение и ошибка в определении расчетного случая сыграли в судьбе самолета роковую роль. Его запустили в меньшую, чем предполагалось, серию. Летали эти машины лет десять в любую погоду. Перевезли сотни миллионов пассажиров. На вооружении Аэрофлота пробыли десять лет (меньше, чем «Ту-104», не говоря уж о «Ли-2»), Но не исполнилась главная надежда заказчиков и конструкторов – завоевать мировой рынок. Не очень ясно, почему: на самом деле, самолет оказался прочным – эксплуатировался без погодных ограничений, надежным – не случились катастрофы или значительные поломки, экономичным. Не смогли тогдашние руководители Аэрофлота, МАП и других ведомств преодолеть противодействие конкурентов. Не позаботились о патентной чистоте, в частности. Не постарались – это хлопотно, но реально – получить сертификат летной годности.

Ну а интуицию патриарха самолетостроения практика безаварийной многолетней эксплуатации подтвердила неоспоримо.

– Конечно, – задумчиво сказал ветеран, – не всегда Туполев бывал прав, но чаше, чем другие руководители, особенно в технических и производственных вопросах. Но, повторяю, не всегда. Увидел, например, раз из окна кабинета толпу во дворе завода (жара в тот день была зверская) около бочки с дефицитным в те времена пивом. «Кто, – говорит, – разрешил в рабочее время пиво пить? Вылить в канализацию. Я плачу!»

И что вы думаете, вылили на глазах изнывающих от жары людей. До сих пор, как вспомню, под ложечкой сосет. А зачем это издевательство нужно было? Увезли бы за проходную и продали бы прохожим. Нет, погубили добро. Уж не знаю, платил он за него или списали как-нибудь. Самодурство, одним словом.

Или случай с шофером: в самом конце войны Генерального возил сержант, шофер, он же охранник. Где-то у Разгуляя машину остановил инспектор ГАИ. Нарушение вышло.

– Товарищ генерал-лейтенант, – обратился по уставу немолодой капитан к важному пассажиру, – разрешите обратиться к товарищу сержанту!

– Не разрешаю, – отрезал генерал, – трогай!

И пошел, прихрамывая (в войну в ГАИ служили раненые на фронте), затаив обиду, добросовестный инспектор. Он был прав, но – дисциплина…

Мой приятель-сокурсник в МАИ Женя К., летчик-истребитель, сбивший немало немецких асов, в КБ туполевском чертил наисложнейший шпангоут. В конструкции каждой машины завязывается обычно эдакий вредный узелок, в котором чуть ли не все проблемы объединяются. Всех он беспокоит, всех он держит, а нарисовать его может только один, сколько бы советчиков, контролеров да толкачей, мастеров помочь, в смысле нажать, ни ходило вокруг. Словом, работа оказалась очень трудная, сложная, в особенности для Жени – первая после института.

– Это что за ерунда? – спросил неожиданно появившийся из-за кульмана Генеральный, сильно рассерженный кем-то раньше.

– Это, – с деланным спокойствием возражает Женя, – не ерунда, Андрей Николаевич, а тридцать второй шпангоут!

Женины старшие товарищи, соседи по кульманам, с повышенным вниманием углубились в свои чертежи, а его непосредственный начальник, тоже патриарх, мертвенно побледнел.

– Да нет, – успокаиваясь, говорит дед, – конечно, ерунда. Слушай, – обратился он к Жениному начальнику, – почему у тебя самый ответственный узел машины разрабатывает какой-то дурачок?

– Не дурачок, – встревает в разговор Женя, – а инженер, Андрей Николаевич. – К тому же, прошу заметить, при исполнении!

Сцена всеобщего остолбенения в «Ревизоре» дает некоторое представление о дальнейшем.

– Ну чего стали, – завершил ее Генеральный, – дайте с дурачком спокойно поговорить!

Беседа продолжалась, как говорят, двадцать три минуты.

– Андрей Николаевич, что делать со шпангоутом? – спросил начальник бригады, когда Туполев двинулся дальше.

– Как что? Конструировать.

– А как?

– Дурачок объяснит. Да и сделает сам, если ему не мешать.

Оказывается, даже под внешней грубостью и самодурством может скрываться внимание к человеку, его возможностям и подлинное, не показное уважение.

– Да, – присоединился к компании еше один «мемуарист», – разбирался старик в людях. Глаз у него был острейший. Первая в моей жизни работа в КБ (тогда оно было в Омске, у «водников», в здании управления Нижнеиртышского пароходства) – чертеж люка, почему-то на ватмане, а не на пергамине, как обычно. Подготовка моя тогда была – девять классов. Тем не менее чертил я с такой аккуратностью и точностью, как никогда в последующие сорок пять лет конструкторской работы. Старшим товарищам было не до меня, некому было заметить дурацкое рвение. А когда я закончил работу, по качеству исполнения годную для музея образцов черчения, мне пришлось пережить муки творца, произведение которого безжалостно уродуют дикие варвары: представители всех подразделений КБ, чьи коммуникации проходили мимо несчастного люка, разными карандашами и чернилами, просто от руки рисовали варианты компоновки. Рождалась знаменитая туполевская «канареечка» – увязочный чертеж, без которого, наверное, невозможно создать реальную конструкцию. Но я этого не знал.