Георгий Тиняков - Пилотирование вертолета

Маршрутные полеты на вертолете ночью выполняются так же, как и полеты днем в сложных метеорологических условиях.

Посадка на вертолете ночью имеет ряд отличий от посадки днем.

Если посадка выполняется на аэродроме, оборудованном специальным» светотехническими средствами, то такая посадка мало чем отличается от посадки днем; несколько усложняется при этом лишь расчет на посадку.

Выполнение посадки на вертолете ночью вне аэродрома несколько сложнее, чем днем. Место приземления в этих случаях должно быть ограничено световыми ориентирами. Кроме того, необходимо хорошо знать подходы к площадке.

На обычную площадку с открытыми подходами заход выполняется так же, как и днем. Некоторым отличием является несколько большая высота торможения и зависания.

Если обстановка не препятствует, то включать посадочную фару перед посадкой следует на высоте не ниже 50 м, а выключать — после сброса шага при приземлении.

Наиболее сложна посадка ночью на площадку, ограниченную высокими препятствиями. Так же как и для взлета ночью с подобной площадки, по размерам она должна быть в 1,5–2 раза больше, чем площадка для посадки днем.

Очень важно, чтобы летчик хорошо знал размеры площадки, высоту и характер окружающих препятствий. Желательно, чтобы препятствия были обозначены световыми ориентирами. Заход на посадку следует выполнять строго против ветра. В сильный порывистый ветер взлет с подобных площадок и посадка на них ночью запрещаются. Посадочная фара включается на высоте 30–50 м над препятствиями и выключается по окончании посадки.

Заход на посадку ночью в сложных метеорологических условиях на аэродроме, оборудованном средствами, обеспечивающими такую посадку, не отличается по выполнению от захода на посадку днем в сложных метеорологических условиях.

При заходе на посадку днем и ночью в сложных метеорологических условиях летчик должен переключать радиовысотомер на первый диапазон.

Современные вертолеты при полете испытывают большие вибрации по сравнению с любыми самолетами, даже имеющими винтомоторную группу (ВМГ).

Повышенная вибрация вертолета не только морально воздействует на экипаж и пассажиров, повышает их утомляемость, но и создает дополнительные напряжения конструкции вертолета, сокращающие срок его службы.

На самолетах с ВМГ источником вибрации являются двигатель и винт. Как известно, современные поршневые двигатели, не говоря уже о ТВД, достаточно хорошо уравновешены, поэтому вибрации, создаваемые ими, очень малы по амплитуде (величине) и имеют частоту, не совпадающую, как правило, с частотой конструкции самолета. Винты самолетов, работая в осевом симметричном потоке и имея сравнительно небольшие размеры (диаметр их редко превышает 5 м), также не создают заметно больших вибраций. Вследствие этого на самолетах с винтами, не говоря уже о реактивных самолетах, вибрации очень малы «и полет на них достаточно спокоен и комфортабелен.

Совершенно иначе обстоит дело на вертолетах. Двигатель вертолета создает незначительные вибрации. Основным же источником вибраций вертолета в полете является его несущий винт.

В отличие от винта самолета несущий винт вертолета работает в несимметричном косом потоке, вследствие чего левая и правая половины винта работают в совершенно различных условиях. Скорость обтекания каждой лопасти несущего винта за один его оборот меняется от минимума до максимума; поэтому, несмотря на наличие регулятора взмаха, положение лопасти за один ее оборот меняется в значительных пределах.

Будучи нагруженной резко меняющимися силами, лопасть несущего винта вертолета за один оборот совершает очень большие и резкие колебания относительно всех шарниров.

Кроме того, имея большие размеры и массу и обладая определенной жесткостью, лопасть несущего винта, несмотря на шарнирную подвеску, передает эти колебания всей конструкции вертолета.

Наибольшие вибрации создают двухлопастные несущие винты вследствие наибольшей пульсации подъемной силы. Винты с большим числом лопастей создают меньшие вибрации.

Следует также иметь в виду, что диаметры несущих винтов вертолетов колеблются в пределах 10–25 м, а их вес достигает 100 кг и более. Конечно, очень трудно создать несущий винт, у которого все лопасти были бы совершенно одинаковы в весовом и геометрическом отношении.

Кроме того, вследствие изменения влажности древесины несущие винты деревянной или смешанной конструкции могут менять свою балансировку в процессе эксплуатации, что в свою очередь может быть источником повышенной вибрации вертолетов.

Дополнительным источником вибрации может явиться трансмиссия вертолета. Если на самолете винт непосредственно крепится на валу двигателя, то на большинстве вертолетов несущий винт закреплен на главном редукторе, отстоящем достаточно далеко от двигателя и связанном с ним длинным валом. У одновинтового вертолета с рулевым винтом длина хвостового вала обычно превышает радиус несущего винта. У двухвинтовых вертолетов продольной и поперечной схем длина синхронного вала практически равна диаметру винта.

При неудачной конструкции трансмиссии последняя вследствие наличия длинных валов может создавать не только повышенные вибрации, но и повышенные напряжения в конструкции вертолета.

У вертолетов с двумя несущими винтами уровень вибраций может быть выше, чем у вертолетов с одним несущим винтом.

Для предотвращения больших вибраций вертолета в полете предъявляются повышенные требования к точности изготовления несущих винтов «и деталей трансмиссии. В этих же целях очень часто двигатель вертолета, его трансмиссию, включая и главные редукторы, устанавливают на резиновых амортизаторах.

Вследствие того что конструкция вертолета подвергается значительным вибрациям, а наиболее ответственные детали вертолета — лопасти несущего винта — работают в условиях знакопеременных нагрузок, вызывающих усталостные напряжения и почти не поддающиеся точному учету, каждый новый тип вертолета проходит испытания на ресурс. Такие испытания позволяют достаточно точно оценить надежность конструкции всех частей вертолета.

Обычно испытания вертолета на ресурс проводятся в более тяжелых условиях, чем те, которые могут быть в полете; кроме того, продолжительность ресурсных испытаний превышает разрешенный срок службы вертолета.

Совокупность этих мероприятий позволяет обеспечить надежность и безопасность эксплуатации вертолета.

Безопасность полета вертолета зависит не только от надежности и прочности его конструкции, но и еще от ряда конструктивных и эксплуатационных особенностей его. Так, например, для обеспечения работы несущего винта вертолета на режиме самовращения при отказе двигателя в трансмиссии всякого вертолета имеется муфта свободного хода. Следует, однако, отметить, что почти на всех вертолетах муфта свободного хода обычно расположена на выходном валу двигателя либо на входном валу главного редуктора.