Техника и вооружение 2014 07

3. Надежность опытного образца трансмиссии, прошедшего испытания на НИИБТ полигоне на 2000 км, недостаточна.

4. Целесообразно доработать трансмиссию, изготовить несколько образцов, после испытания которых, можно сделать окончательный вывод о целесообразности принятия трансмиссии на серийное производство. В ходе доработки трансмиссии необходимо предусмотреть возможность ее установки в танк ИС-3 и ИСУ-152».

В соответствии с указаниями ГБТУ и Министерства транспортного машиностроения в октябре и ноябре 1954 г., а также с заключением о полигонных испытаниях третьего образца МТ («Объект 709») в танке Т-10, на ЧКЗ провели ее доработку. Основные конструктивные изменения внесли в четвертый образец трансмиссии, который был представлен на заводские испытания. Данный образец, собранный на 90% из деталей, бывших в эксплуатации и отработавших в ходовых испытаниях 2636 км, установили в танке «Объект 730» (№5002А103). Внесенные изменения, в основном, касались усиления конструкции сервомеханизма главного фрикциона, самого главного фрикциона, коробки передач, а также повышения надежности работы механизма поворота и его фрикционов. До начала испытаний МТ прошла обкаточный пробег в объеме 178 км.

Заводские испытания четвертого образца МТ в пределах гарантийного километража (2000 км) провели с 31 марта по 8 июня 1955 г. в районе Челябинска. Кроме доработанной МТ («Объект 709»), в танке прошли проверку бортовые редукторы, заправленные смазкой Циатим-207, и опытная конструкция педали газа.

Пробеги осуществлялись форсированными маршами по 150-200 км при температуре окружающего воздуха от -5 до +31°С, на максимально возможных скоростях по проселочной, грунтовой, ухабистой дороге, местами грязной, с весенними водами. За период испытаний танк прошел 2921 км, из них: по грунтовой, накатанной, ухабистой дороге – 2193 км, по грунтовой грязной, ухабистой дороге – 547 км, по целине – 25 км, по заболоченному лугу – 156 км. Двигатель отработал 119 ч 45 мин, из них под нагрузкой – 115 ч 45 мин, вхолостую -4 ч.

Средняя скорость движения по проселочным дорогам составила 27,4 км/ч, по мокрому заболоченному лугу – 11,9 км/ч, при буксировке – 12,7 км/ч. Расход топлива при движении по проселочной дороге достигал 111,2 л/ч, по заболоченному лугу – 121,8 л/ч.

Результаты заводских ходовых испытаний продемонстрировали легкость и удобство управления танком, надежность основных деталей и узлов доработанной МТ «Объект 709» в объеме 5735 км пробега, а реализованные конструктивные мероприятия показали их эффективность в пределах гарантийного километража и выше.

Конструктивные изменения, внесенные в узлы главного фрикциона (увеличение числа нажимных пружин, введение фибровых теплоизоляционных прокладок, регулирующего устройства механизма выключения и увеличение хода нажимного диска), обеспечили его надежную работу в пределах 2494 км. Благодаря изменениям в деталях и узлах механизм поворота надежно отработал 2921 км пробега. Зафиксированные два случая разрушения наружного барабана левого фрикциона механизма поворота не являлись конструктивными дефектами. Разрушение барабанов произошло по чисто производственным причинам (подрезка переходных мест, не предусмотренная чертежом).

Надежную работу за весь период испытаний продемонстрировали синхронизаторы переключения передач с цементированными пальцами, пружины фиксаторов из стали ОВС, корпус без бронзовой армировки. Несколько улучшило включение третьей четвертой и пятой передач изменение фигурного окна корпуса синхронизатора на третьей передаче и введение увеличенного хода нажимного диска главного фрикциона.

Положительные результаты в работе трансмиссии дало и введение периодической (с ежедневной до 10-12 ч работы МТ) смазки механизма выключения фрикционов механизма поворота.

Комиссия рекомендовала ввести в конструкцию пятого опытного образца МТ дополнительные улучшения с последующим предъявлением его на межведомственные испытания.

На заводских и межведомственных испытаниях МТ «Объект 709» в танке Т-10, проведенных в конце 1955 г., были выявлены случаи интенсивного износа дисков трения главного фрикциона с обшивкой феродо, вызванные замедленным сбросом педали главного фрикциона, что зависело от действий механика-водителя.

В связи с этим на ЧКЗ предложили конструктивные мероприятия по ликвидации пробуксовки главного фрикциона и в период июня-октября 1957 г. провели специальные испытания с целью оценки эффективности их влияния на надежную работу главного фрикциона в тяжелых дорожных условиях.

Трансмиссию «Объект 709», прошедшую ранее при межведомственных испытаниях 2137 км, установили в танке «Объект 730» (№5006А311). Основные изменения коснулись главного фрикциона (увеличили количество пар трения с 8 до 10; изменили привод управления, обеспечивавший чисто гидравлическое включение без следящего устройства; для выключения главного фрикциона при неработающем двигателе ввели механический привод-дублер), фрикционов механизма поворота (ввели фиксацию нажимных пружин и уменьшили количество дисков с 25 до 23 шт. с одновременным увеличением их толщин в пакете с 4 до 4,7 мм) и способов удаления продуктов износа дисков трения и пыли из впадин зубьев наружного барабана.

Ходовые испытания состоялись в районе Челябинска. Танк прошел 1005 км, из них по сухой проселочной ухабистой дороге – 704 км, по грязной ухабистой тяжелой дороге – 223 км, по заболоченной местности – 15 км, при буксировке объектов массой 25 и 16 т по грязной ухабистой тяжелой дороге – 63 км. При этом средние скорости танка с МТ в различных дорожных условиях составляли: по сухой проселочной дороге – 26-30,8 км/ч, по грязной ухабистой дороге – 18,7-21,4 км/ч, при буксировке по грязной ухабистой дороге -8,9-10,4 км/ч. Средний расход топлива на 1 ч работы двигателя за период испытаний достигал 107 л, при движении по сухой проселочной дороге – 98-105 л, по грязной дороге – 104-121 л.

Введение гидропривода главного фрикциона, а также увеличение количества поверхностей трения и использование фрикционного материала 7-КФ-31 на ведомых дисках с установленными в опорном диске главного фрикциона одинарными пружинами (устранили возможность затяжного буксования и повышенного износа) улучшило работу главного фрикциона. По завершении испытаний все детали главного фрикциона находились в удовлетворительном состоянии, а сам он мог эксплуатироваться дальше.

Схема гидравлической части гидропривода ПКП танка Т-10.

Использование прорезей в наружном барабане главного фрикциона положительно сказалось на удалении продуктов износа дисков и пыли из внутренней полости барабана, а фиксация силовых пружин бортовых фрикционов позволила исключить дополнительные усилия на рычагах механизма поворота, возникавшие от действия пружин.