Техника и вооружение 2014 07

Было принято решение об изготовлении опытного образца механизма и проведении его экспериментальной доводки и испытаний.

В 1953 г. в ОКБТ Л КЗ выпустили рабочие чертежи гидропривода для управления восьмиступенчатой ПКП танка Т-10, по которым изготовили экспериментальный образец, прошедший предварительные стендовые испытания. В III квартале 1954 г. завод приступил к изготовлению деталей для заводского образца гидропривода ПКП, сборку которого завершили в первом полугодии 1955 г.

В соответствии с планом ОКР, утвержденным Министерством транспортного машиностроения и договором с ГБТУ, первый заводской образец гидропривода прошел стендовые, а затем и ходовые заводские испытания в танке Т-10 (№5310А321) в объеме 810 км. Для проведения испытаний использовали серийную ПКП, уже бывшую в эксплуатации. При монтаже нового привода, включавшего механическую часть (не отличавшуюся от серийной) и гидравлический механизм, частичной переработке подверглись некоторые детали коробки передач, а также вновь были изготовлены ее картер и масляный насос. С целью обеспечения работы гидропривода в условиях низких температур окружающего воздуха использовалась система подогрева двигателя. Масса трансмиссии в сборе с гидроприводом составляла 2380 кг (серийной – 2328 кг). После заводских испытаний произвели доводку и отладку гидропривода. В конце марта 1955 г. машину отправили на НИИБТ полигон, где в период с апреля по сентябрь она была подвергнута испытаниям в объеме 2100 км (из них 349 км – по снежной укатанной ухабистой дороге, 650 км – по грязной неоттаявшей дороге, 179 км – по влажной укатанной грунтовой дороге с ухабами, 615 км – по сухой ухабистой пыльной дороге, 106 км – по твердой улучшенной грунтовой дороге с булыжными участками, 40 км – по твердой грунтовой дороге с булыжными участками и 71 км – прочие пробеги, включая буксировку).

Результаты испытаний показали, что по основным техническим и боевым качествам танк Т-10, оборудованный ПКП с гидроприводом, не уступал машине с серийной трансмиссией. Гидропривод обеспечивал уверенное прямолинейное движение и хорошую маневренность танка. Он был проще по устройству и изготовлению, а также менее подвержен регулировкам и обеспечивал более легкую подготовку машины к движению в условиях низких температур окружающего воздуха. Однако он не был лишен и отдельных недостатков, к основным из которых относились:

– нестабильность давления масла при изменении частоты вращения коленчатого вала и температуры двигателя (при технически исправном приводе давление масла изменялось в пределах рабочих режимов работы двигателя от 9,81 до 15,69 Па (от 10 до 16 кгс/см² );

– отсутствие в приводе педали ножного тормоза делало невозможным комплексное торможение на спусках двигателем и остановочными тормозами;

– для управления танком во время буксировки при температуре окружающего воздуха ниже -25‘С требовалось отсоединять тяги, идущие к золотникам поворота;

– недостаточная надежность работы привода.

Кроме того, наличие отдельных дефектов (заедание золотников маслораспределителя, селектора и слива, поршня бустера, разрушение подшипников масляного насоса и др.) приводило к систематическим остановкам танка, выходу из строя фрикционных элементов трансмиссии и, как следствие, к значительным затратам времени на ремонт.

Тем не менее, по заключению комиссии, проводившей испытания, представленный гидропривод ПКП танка Т-10 являлся перспективным и обеспечивал ряд преимуществ по сравнению с серийным. Однако для установки в серийные танки требовалось произвести его доработку.

В ходе дальнейшей работы в 1956 г. в ОКБТ Л КЗ планировалось обеспечить безрегулировочную эксплуатацию и удобство управления, снизить массу и трудоемкость изготовления гидропропривода, а также провести отработку ЧТД по результатам полигонных испытаний для серийного производства во II квартале 1956 г.

В конце 1956 г. на Л КЗ собрали второй опытный образец гидропривода управления ПКП. в который частично внесли конструктивные изменения по замечаниям НИИБТ полигона. Его предполагали установить в одном из опытных образцов танка «Объект 272».

Необходимо отметить, что к 1958 г. при эксплуатации танков Т-10 и Т-10А начались массовые выходы из строя ПКП из-за разрушения зубьев шестерни промежуточного вала и разрушения крепления шестерни грузового вала. Танки длительное время находились в небоеспособном состоянии, так как восстановление ПКП допускалось только на заводе- изготовителе.

По решению ГКСМОТ и ГБТУ, в целях своевременного восстановления танков ЧТЗ обязывался до 15 августа 1958 г. создать оборотный фонд ПКП в БВО, КВО и в ГСВГ (по 5 шт. в каждом округе). Кроме того, от завода требовалось восстановить за свой счет ПКП, вышедшие из строя, и одновременно с этим установить в них усиленные промежуточные валы (в счет плана поставки запасных частей для ГБТУ). Ремонт ПКП завод должен был выполнить в течение месяца с момента их получения. Восстановление ПКП, отработавших гарантийный срок, производилось заводом за счет ГБТУ по отдельному договору 5* 5 272 Вопрос о проведении в 1958 г. принудительной замены шестерен и усилении крепления во всех ранее выпущенных танках Т-10 и Т-10А предполагалось решить по результатам испытаний на НИИБТ полигоне танко в Т- 10М, в которых устанавливались усиленные ПКП. .

Работы по совершенствованию двигателей танка Т-10 и его модификаций велись в направлении повышения мощности, увеличения гарантийного срока, внедрения автоматизации регулировки подачи топлива и уменьшения габаритов.

В 1954 г. на ЧКЗ разработали, изготовили и подвергли стендовым заводским испытаниям на гарантийный срок 300 ч опытный двигатель В12-6 (образец №3). По их результатам, в начале 1955 г., для проведения межведомственных испытаний собрали дизель В12-6 (образец №4).

В соответствии с распоряжением начальника ГБТУ, в районе Челябинска испытательной группой НИИБТ полигона при участии представителей ЧКЗ и военной приемки ГБТУ в июле-декабре 1956 г. были проведены ходовые испытания на гарантийный срок службы 300 ч дизеля В12-6, установленного в танке Т-10 (№5507А008) 6* 6 273 Одновременно с двигателем В12-6 испытывалась ПКП с усиленным промежуточным валом, эвольвентным соединением ведущего вала с наружным барабаном переднего фрикциона. .

Двигатель В12-6, изготовленный с сохранением основных размерностей серийного танкового дизеля В12-5, имел следующие конструктивные отличия:

– максимальная мощность увеличена до 551,5 кВт (750 л.с.);

– уменьшена длина двигателя на 175 мм за счет укорочения коленчатого вала, путем введения зубчатого венца вместо шлицевого и изменения конструкции нагнетателя;