Техника и вооружение 2014 07

Увеличение толщины ведущих дисков улучшило работу фрикционов механизма поворота в части надежного входа танка в поворот. Введение обратного клапана в масляной системе бустера устранило подключение главного фрикциона в момент включения передач.

В целом, внесенные изменения позволили обеспечить надежную, бесперебойную работу главного фрикциона МТ («Объект 709») и улучшили динамическую характеристику машины при трогании с места. Все эти новшества были рекомендованы для внесения в изготовляемые опытные образцы трансмиссии.

Полигонные испытания доработанного образца МТ «Объект 709» в танке Т-10Б (№5702А539) прошли на НИИБТ полигоне в период с 21 августа по 9 декабря 1959 г. 4* 4 271 Вместе с опытной трансмиссией "Объект 709" на машине установили более мощный дизель В12-6Б(551,5кВт(750л.с.)). Целью данных испытаний являлась оценка надежности работы и стабильности регулировок трансмиссии в пределах гарантийного срока службы танка (2000 км) и выработка предложений по ее дальнейшему совершенствованию.

До прибытия на полигон Т-10Б имел общий пробег 492 км и наработку двигателя 10,74 ч. Перед началом испытаний он был полностью укомплектован боекомплектом (макетами выстрелов) и возимым ЗИП. Общая масса заправленного танка (без экипажа, пулеметов и МДШ) составляла 48600 кг. После первых 500 км пробега обнаружили обрыв анкерной шпильки коробки передач и разрушение валика задней кулисы. После их замены и установки новых бортовых редукторов (с передаточным отношением 10,4 вместо 12,94) было принято решение вновь начать ходовые испытания на 2000 км. Таким образом, за все время полигонных испытаний Т-10Б с МТ «Объект 709» преодолел 2500 км.

Выяснилось, что опытная трансмиссия («Объект 709») после внесения конструктивных изменений работала более надежно, чем при испытаниях в 1954-1955 гг. и в 1957 г. Дефекты трансмиссии больше не проявлялись, улучшились ее эксплуатационные качества.

Основные узлы и детали МТ, включая гидросервопривод, обеспечивавший удобное и легкое управление, действовали надежно. Усилия на рычагах управления, педали главного фрикциона и рычаге кулисы не выходили за пределы 25-30 кгс (исключение составляло усилие на педали главного фрикциона при работе на механическом приводе в условиях низких температур окружающего воздуха).

Средние скорости движения танка с МТ составляли: по пыльной грунтовой дороге – 20,4 км/ч, по грязной грунтовой дороге – 14,6 км/ч, по обледенелой грунтовой дороге – 19,8 км/ч. Расходы топлива достигали 103-141, 93-142 и 66-96 л/ч соответственно.

Привод управления обеспечивал возможность трогания танка с места на подъеме до 15° Однако отсутствие педали горного тормоза значительно затрудняло трогание и неблагоприятно сказывалось на маневренности машины в горных условиях.

Испытания МТ в условиях низких температур окружающего воздуха (до -30°С) продемонстрировали, что имевшаяся система обогрева трансмиссии обеспечивала возможность начала движения сразу же после пуска двигателя. Однако при этом выявились и недостатки трансмиссии. Так, задержка включения главного фрикциона при трогании с места приводила к излишней пробуксовке и износу дисков. Большие усилия на педали главного фрикциона при работе на механическом приводе (до 70 кгс) и недостаточно эффективный прогрев всех элементов гидропривода (внешних трубопроводов) вызывали задержку перехода на работу гидропривода.

Кроме того, на испытаниях обнаружили дефекты производственного характера, которые могли быть устранены без изменения конструкции. В конце испытаний и в ходе последующей разборки трансмиссии выявили еще ряд дефектов, определивший невозможность ее дальнейшей эксплуатации без замены вышедших из строя деталей.

Тем не менее, комиссия рекомендовала МТ в качестве мобилизационного резерва для замены серийной трансмиссии на танке Т-10 и его модификациях, а также ее использование на специальных машинах (стартовых агрегатах), создававшихся на базе агрегатов танков ИС-3 и артсамоходов ИСУ-152К. ЧТЗ также предлагалось провести необходимые мероприятия по устранению выявленных недостатков, после чего изготовить опытную партию МТ для проведения широкой опытной проверки в войсковых условиях.

Необходимо отметить, что из-за снятия с производства танков Т-10, Т-10А и Т-1 ОБ дальнейшие работы по МТ «Объект 709» были продолжены применительно к танку Т-10М («Объект 272»), на котором данную трансмиссию стали устанавливать с 1962 г.

Работы по гидравлическому приводу управления трансмиссией танка «Объект 730» (Т-10) развернулись в конце 1951 г. Обсуждение его проекта состоялось на техсовете ОКБТ Л КЗ уже в январе 1952 г.

Механизм гидравлического управления предназначался для переключения передач восьмискоростной ПКП и управления механизмом поворота танка Т-10 с теми же функциями, что и у механического привода. Он был создан с целью замены используемых в прежнем механизме гаек автоматической регулировки. Основным недостатком имевшегося механизма управления ПКП, включавшего в себя механический привод и сервопривод, являлось отсутствие четкости в работе гаек автоматического регулирования, а также выход из строя фрикционных элементов. Кроме того, привод был сложным и трудоемким в производстве, а колебания усилий для фрикционных элементов доходили до 30%. Как следствие этого, работа фрикционных элементов осуществлялась с различными удельными давлениями.

Новая конструкция представляла собой единый блок гидропривода, закрытый со всех сторон, который должен был обеспечить нормальную работу тормозных лент при износе их до 3,5 мм на сторону и фрикционных дисков до 0,15 мм. Свойство автоматического регулирования заменялось увеличенными запасами ходов приводов, включавших фрикционные элементы ПКП.

Компоновка гидропривода позволила уменьшить габариты ПКП по высоте. При условии надежной работы масляного насоса, действие нового механизма управления не вызывало никаких опасений.

Установка ПКП с гидроприводом управления в танке Т-10. НИИБТ полигон, 1955 г.

Однако для установки механизма требовалась переделка верхней части картера ПКП.

По итогам заседания, отмечалась необходимость дальнейшего совершенствования механизма управления в соответствии с высказанными замечаниями и рекомендовалось при выполнении рабочих чертежей (для сокращения времени изготовления) найти возможность размещения опытного привода без изготовления новой половины картера ПКП.

22 мая 1952 г. состоялось обсуждение рабочего проекта нового, полностью гидрофицированного привода управления ПКП. Предложенные в нем конструктивные решения позволяли исключить недостатки серийного привода ПКП и обеспечить полную стабильность усилий, плавность и синхронность включения бортовых фрикционных элементов, не требовали никаких изменений начинки ПКП, за исключением необходимости изменения верхней половины картера.