Мир Авиации 2006 02

Приходим на оперативку. У меня место было в уголке, я гам слушал. Вот, все ему говорят, мол, завтра, наверное, не управимся, еще и послезавтра день займем на доработки по электричеству. А он стучит кулаком по столу, все сильнее, сильнее, потом говорит: «Ну, б****-лошади (поговорка у него была такая), не знаете вы ничего! Материальную часть не изучаете! Никакого у вас нет желания подумать! Пойдем на самолет!»

Пошел на самолет, а у начальника цеха на антресолях, на уровне второго этажа, был сделан кабинетик, и вот все оттуда спускаются, уши повесили, никто не понимает, что произойдет. Начальника сборочного цеха он загоняет в этот собачник, говорит: «Видишь кран? Открывай эту крышку! Видишь ручной клапан?» — «Вижу». — «Ну, так подними его, *** ***, кверху, и все будет работать! Понял?» — «Понял». — «Чтобы завтра с утра наладил промывку!»

Мне начальник сборочного цеха (Судницын) потом говорит:

— Это ты ему сказал?

— Чего сказал?

— Ну, про эти клапана? Почему мне не сказал?

— Ну, во-первых, ты не спрашивал, а он спросил. Я откуда знаю, что вы не знаете?

Ну они, по-моему, на меня не очень обиделись.

Дело шло своим чередом. Потом был очень интересный случай, когда выкатили самолет на аэродром, и пошел цикл промывки топлива — такой же, как и на гидравлике: заправляется топливо в бак и гоняется через сливные горловины, фильтруется и опять — несколько циклов — полной заправки, половинной заправки. Технология расписана, сколько надо прокачать через бак топлива, чтобы вынуть от туда всякий сор, стружку, куски герметика. Грязи очень много вымывается 4*.

Так вот, когда заправили, она как потекла! Под крылом стоять было нельзя — душ был керосиновый. Начали латать — открывали баки, зачищали герметик. И потом это долго еще продолжалось, не на одном десятке самолетов, пока научились делать крыло герметичное сразу…

«Единичка» — Ту-154 СССР-85001 в полете

Начали готовиться к полету. Сделали наземные гонки, рулежку. Я к этому времени успел оформить все документы: программу полетов, приказ у министра подписал, смету подписал. Смета была для нас по тем временам значительная, но не очень огромная. По правилам оплаты за летные испытания я, ведущий инженер, получал 60 % от командира. Был 1969-й год, начали выпускать «Жигули», и денег моих, что я получил за первый полет, хватило на то, чтобы я смог подумать, что когда-нибудь смогу купить автомобиль. У летчика денег не было даже на полавтомобиля. Хотя и считалось в те времена, что летчик — человек богатенький, но не такие огромные деньги он получал, чтобы озолотиться с одного полета.

Приказом был назначен экипаж на первую серийную 154-ю № 85001. Она, кстати, еще лет десять назад стояла в Шереметьево, там, где тренировочная площадка Московского института инженеров Гражданской авиации, они там изучают материальную часть. Увидел я ее, родную, — аж слеза пробила: стояла она в расхлябанном, растерзанном виде.

Горяйнов Николай Иосифович был назначен командиром. Знаменит он в авиационном мире тем, что первым заправился в воздухе. После этого понесло его, не выдержал испытания «медными трубами», запил. Должен был летать первым на «144-й» — пропил, опытную «154-ю» — пропил, и попал только на первый серийный «154-й». Он был слаб в этом вопросе, и ему, наверное, помогали.

После войны, в 1947-м, Горяйнов инструктором был в Ейском училище. Опуда его забрали в школу летчиков-испытателей. Оттуда он попал к Мясищеву, как раз в тот период, когда на «М-ках» проводили испытания на заправку. Теоретическим автором и первым, кто пытался заправиться, был Галлай, но первые его шаги были неудачными. Это я говорю не со слов самого Горяйнова, а из рассказов вторых лиц. Был период, когда эту заправку вообще хотели прикрыть, потому что ничего не получалось. и в это время подвернулся Горяйнов, молодой летчик. Решили: все равно учить молодежь на чем-то надо, пусть попробует. Он полетел и с первого раза воткнулся, и тогда пошла развиваться эта заправка. Коля Горяйнов сразу подрос в глазах руководства и Мясищева.

И в одном из полетов, на самолете ЗМ, по-моему, с полной заправкой полетели на дальность. После взлета они недалеко отошли, высота у них была, наверное, километров 6–7 — и впереди грозовой фронт. Штурман ему говорит. «Коля, давай обойдем!» Но Коля — человек решительный, и они в этот грозовой фронт нырнули. А их там как шарахнет — из четырех двигателей три встали. Они начали сыпаться. А заправка полная, машина тяжелая. Он один двигатель запустил, потом еще один… сумел вывести самолет. Тут бы надо ему поддать как следует, а ему Героя дали!

На фирме мясищевской сделали М-50, он там был командиром, вместе с Липко. Когда фирму закрыли после парада в Тушино в 1961 году, их отдали Челомею. Горяйнов и Липко перешли на работу к нам на фирму. Николай Иванович и Липко летали на Ту-22. Потом Липко перешел к ильюшинцам и там погиб. Они летели в командировку на Ил-62 в Ашхабад, и на взлете остановились двигатели — срыв на крыле из-за превышения угла атаки. Самолет нырнул в карьер, 10 человек погибло, он — в том числе.

И так, вот экипаж первой серийной «154-й»: Коля Горяйнов — командир: второй нилот — Добровольский Владимир Юрьевич (это ведущий летчик Куйбышевского завода, он должен был потом облетывать этот самолет): штурман — полковник Севостьянов Валентин Иванович; бортинженер Крапивин Виктор Григорьевич — наш, вазовский инженер; я — ведущий инженер: помощник ведущего инженера — Виктор Петрович Яблочко и Анатолий Владимирович Мерцалов. Мы все, кроме Горяйнова и Севостьянова, сидели в Куйбышеве. Когда началась подготовка к полетам, приехал экипаж.

Ту-154 СССР-85005 в ГосНИИ ГА (верхнее фото) и позже — но ВДНХ

Была зима суровая и снежная, конец декабря 1969 г. Собрались мы лететь 25 декабря под вечер. Выкатили самолет (по заводской технологии его ставят на рулежку перед полосой, до полосы метров триста надо прорулить), сажают экипаж, запускают двигатели, выруливают и — во славу русского оружия — вперед. И мы сели с парашютами (у каждого было рабочее кресло с парашютной чашкой), в касках, привязанные, маски кислородные — все предосторожности. Был сделан специальный люк для аварийного покидания, поручни, чтобы мимо него не проскочить — по мере сил и возможности все меры безопасности. Запустили двигатели, опробовали. Выруливаем, становимся на полосу, проверили все. Командир дает команду бортинженеру: «Выводи двигатели на максимал!» Бортинженер выводит все три двигателя на максимал, и тут — бу-бух! И машина начинает назад пятиться, чуть на дыбы не встает. Он убрал обороты. Не хочет она лететь! Выключили два двигателя, зарулили на среднем.