Мир Авиации 2006 02

Но век ТБ-1 оказался педолог. Всего два года — и в производстве его сменил четырехмоторный гигант ТБ-3, который стал строиться в гораздо больших количествах. Для него тоже проблема увеличения радиуса действия стояла очень остро, поскольку соединениям этих машин предстояло решать стратегические задачи, в том числе по нанесению ударов по целям в глубоком тылу противника. В сентябре-ноябре 1933 г. с того же Р-5 попробовали заправлять ТБ-3. Дозаправлялся самолет одной из ранних серий с моторами М-17. Приемная горловина на бомбардировщике размещалась на фюзеляже перед турелями Тур-5, от нее шла разводка к крыльевым бакам. Доработку ТБ-3 осуществлял завод № 39. 20 ноября экипаж летчика Иванова впервые успешно дозаправил свой 'ГБ-3. Но для него бензин, сливавшийся с переоборудованного разведчика, был «каплей в море».

Альтернативно рассматривали другие типы самолетов. На роль «бензиноносца» примеряли ТБ-1, пассажирские трехмоторный АНТ-9 и пятимоторный АНТ-14. Проект переделки АНТ-9 в танкер разрабатывался в Осконбюро ВВС, руководимом П.И. Гроховским. В эту организацию влилась группа Запакованного, которая фактически и вела конструирование. Параллельно там же делали проект доработки ТБ-1. По АНТ-14 сделали только самые прикидочные расчеты; эта машина предназначалась для снабжения горючим в воздухе огромного шестимоторного бомбардировщика ТБ-1, «линкора 1-го класса». В проекте еще большего, двенадцатимоторного, самолета Г-1 (Д-1) предусматривались три основных варианта: тяжелый бомбардировщик, транспортно-десантный самолет и «танкер сопровождения». Последний должен был лететь в составе соединения, подпитывая бензином тяжелые бомбовозы и сопровождающие их «крейсера». Г-1 мог дозаправить в одном вылете, например, две с половиной эскадрильи «крейсеров» Р-6 — три десятка машин. По-видимому, предусматривалась не одна, а две линии с одинаковым оборудованием. Но все это осталось лишь в проектах. Вариант заправщика предлагал и B.C. Вахмистров для своей «авиаматки» — огромного «летающего крыла», прорисованного автором в эскизах.

Несколько дальше ушли с превращением в танкер бомбардировщика ТБ-3. Его грузоподъемность и габариты позволяли взять немало дополнительного горючего. Группа Запакованного, которая при передаче Осконбюро Наркомтяжпрому перешла в состав военного КБ-1, выполнила один за другим несколько подобных проектов. С каждым разом оборудование становилось легче и надежнее. Но в связи с крайней дефицитностью ТБ-3 до реализации дело дошло лишь в 1935 г. В НИИ ВВС переоборудовали два самолета — № 22610 и № 22464, оба с моторами М-34Р. Шланг-дюрит был намотан на барабан, располагавшийся в хвостовой части фюзеляжа. Он выпускался и втягивался ручной лебедкой через люк в полу за кабиной радиста. Шланг снаружи армировался стальными тросами — как для повышения прочности, так и для выравнивания потенциалов. Бензин для перелива брали из средних центропланных баков. Между 3-м и 4-м шпангоутами Ф-3 бомбардировщика находился полуавтомат перелива, открывавший и закрывавший магистраль. Насоса не было: топливо, как и ранее, переливалось под воздействием собственного веса. Общий вес комплекта АЗ-21 на ТБ-3 равнялся 59.32 кг.

Заправщик Р-5 с дополнительным 550-литровым баком под фюзеляжем (рисунок А. Юргенсона)

Дозаправочное оборудование танкера ТБ-3, 1935 г.

Заправлять собирались не бомбардировщики, а истребители сопровождения. Таким способом хотели уравнять радиус действия соединения ТБ-3 и одномоторных истребителей, обеспечив первое эскортом на всем маршруте до цели и обратно. Комплектами АЗ-22 оснастили один биплан И-5 и один моноплан И-16 с мотором М-22. Несложное устройство весом 4,2 кг после окончания дозаправки выталкивало патрон на наконечнике шланга и перекрывало магистраль к заливной горловине. На обоих истребителях горловину разместили возле кабины, но у И-5 она находилась на правом борту, а на И-16 — на левом. Магистраль от нее шла прямо в основной бензобак. Кабины обеих машин были открытыми — ведь и на этот раз шланг требовалось ловить руками.

Сначала надо было проверить — сможет ли пилот истребителя поймать наконечник шланга. Ведь в полете у него будут заняты обе руки: одной надо держать ручку управления, выдерживая положение под заправщиком, другой — сектор газа, выравнивая скорости. Оставалось только рискнуть, на время отпустив одну из ручек. В первых полетах в январе 1936 г. И-5 пилотировал капитан Соколов. Он тренировался, ловя фал, выпускавшийся из люка в днище фюзеляжа бомбардировщика. Последним управляли капитан Курбан и старший лейтенант Брагин. Задача оказалась нелегкой, надолго бросить сектор газа не удавалось. Отпустить же ручку на не очень устойчивом И-5 и вовсе было невозможно. Тем не менее, пять раз Соколов успешно ловил «грузовую грушу» на фале. С 11 февраля на И-5 стал летать известный испытатель С. Супрун. Однако, старый биплан использовали только для тренировки, хотя он и имел оборудование для перелива.

На И-16 переделали управление оборотами двигателя, разместив его на ручке управления. Теперь летчик мог довольно надолго освободить одну руку. На испытания И-16 назначили старшего лейтенанта Евсеева. Опять начали с тренировки в ловле «груши»; с одной свободной рукой дело пошло гораздо легче. Промежуточной стадии с переливкой воды на этот раз не было. 22 июня 1936 г. состоялась первая в мире дозаправка истребителя в воздухе. Истребитель занял позицию под ТБ-3, выпустившим шланг. Евсеев подошел ближе, поймал наконечник, ввел его в горловину; на бомбардировщике инженер Чеглаков включил полуавтомат. Бензин перетек в бак истребителя, после его заполнения АЗ-22 вытолкнул патрон и перекрыл горловину. Шланг отделился. автомат остановил поток топлива. Пилот на истребителе прибрал газ. приотстав от заправщика, а затем нырнул вниз. Сам процесс перелива занял всего три-четыре минуты.

Заливные горловины на правом борту истребителя И-5 (вверху) и левом борту — И-16. Эксперименты с дозаправкой истребителей проводились в 1936 г.

Эксперименты шли до конца осени 1936 г.

Конструкцию КБ-1 одобрили. Отчет НИИ ВВС рекомендовал изготовить серию комплектов для дозаправки. Ознакомившийся с отчетом начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис наложил резолюцию: «Провести войсковые испытания на трех ТБ-3». Но никаких следов дальнейших работ по дозаправке в довоенный период мне найти не удалось. Что было этому причиной? Возможно, быстрый рост скоростей самолетов. Все эксперименты с системами Запанованного велись на скоростях не более 200 км/ч. шланг ловили руками из открытых кабин. При больших скоростях это стало невозможно, кроме того, кабины закрыли фонарями, стрелковые установки — экранами.