Мир Авиации 1999 03

Основные изменения ТТТ касались увеличения практического потолка и снижения времени набора высоты и длин разбега и пробега. Несколько иным-стало наступательное стрелковое вооружение, в то время как бомбовое вооружение и схема бронирования самолета остались прежними.

Эти ТТТ Локтионов утвердил 15 февраля 1939 г… и уже на следующий день на 39-м авиазаводе началась постройка двух опытных штурмовиков. На машиностроительном заводе им. Г. К. Орджоникидзе в Подольске были изготовлены первые два экспериментальных бронекорпуса.

Естественно, ставка на новый двигатель сопряжена с определнным риском. В феврале 1939 г. АМ-35 не выдержал 100-часовые испытания, и все работы по ЦКБ-55 были приостановлены до апреля, когда мотор с внесенными изменениями конструкции прошел повторные государственные испытания. Акт государственной комиссии предписывал "К 15.06.1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить дм летных испытаний но самолете БШ-2».

9 июля Ильюшин доложил Кагановичу о готовности первого опытного экземпляра ЦКБ-55 к проведению заводских испытаний. Однако нарком потребовал от ОКБ предварительного проведения статических испытаний крыла п оперения до 67 % от расчетной нагрузки и балансировки рулей машины. 29 июля вышло Постановление комитета обороны № 226 — О создании модифицированных бомбардировщиков и новых опытных бомбардировщиков и штурмовиков на 1939-40 гг.», которое обязывало С. В. Ильюшина передать на государственные испытания первый экземпляр бронированного штурмовика БШ-2 в сентябре 1939 г., второй — в ноябре этого же года. 15 августа вышел приказ по ИКАЛ № 256, освобдивший Ильюшина от всех работ. кроме модификации ДБ-3 2М-88 и постройки БШ-2.

Проведение статиспытаний и устранение недостатков первого экземпляра ЦКБ-55 затянулись до октября 1939-го. Только 2 октября ЦКБ-55 № 1 под управлением В. К. Коккинаки совершил первый полет. В воздухе машина пробыла лишь 10 минут — мотор перегревался, а самолет валило влево.

30 декабря Коккинаки поднял в воздух второй опытный ЦКБ-55. Заводские испытания машин затянулись на добрых 5 месяцев и продолжались до 26 марта 1940 г. Проблемы были связаны, в основном, с неудовлетворительной работой АМ-35, проходившего летные испытания впервые, и недостаточным охлаждением воды и масла, особенно на режимах взлета и набора высоты.

Дело в том, что водо- и маслорадиаторы на ЦКБ-55 первоначально устанавливались в броискорпусс самолета за двигателем рядом друг с другом, а охлаждающий воздух подводился к ним по специальному каналу через воздухозаборник, расположенный в верхней части бропскорпуса сверху капота мотора. Такое размещение было, в известной степени, вынужденным и преследовало цели повышения боевой живучести самолета. Но при этом входное отверстие канала находилось в зоне пониженного статического давления, а отверстия выпуска воздуха — снизу фюзеляжа- в зоне повышенного. Как результат. радиаторы продувались недостаточно.

кабина летчика и штурмана — стрелка а закрытом положении

лебедка подвески авиабомб

задняя стрелковая установка под ШКАС

система подвески ФАБ-250, ВАП-200 и УХАП-250

наружная установка ДЕР- 31 и ухваты

вид на бомбовый отсек

фара и ПВД

В письме от 28 января 1910 г. на имя нового наркома авиапромышленности А. II. Шахурина С. В. Ильюшин отмечал: "…Первый опытный самолет бронированный штурмовик (ШИ АМ-35) бы.1 выпущен в начале 2 октября 1939 года. На самолете били забронированы все жизненные части, включая и радиаторы водяной и мастный. Эти радиаторы установлены в специальном канале бронированного фюзеляжа. В полете била обнаружена недостаточная эффективность охлаждения в этом канале. Было выполнено несколько вариантов размещения. Первый вариант, с которым самолет был выпущен — гликолевое охлаждение, второй вариант — маслорадиатор новый был вынесен из фюзеляжа в бронированный туннель под фюзеляж. Жидкостный радиатор был увеличен, отказались от гликоля и перейти на воду под давлением. Вода оказалась в норме. Масло грелось. Третий вариант — водяной и масляный радиаторы вынесены под фюзеляж. Считаю долгом доложить, что в этом бронированном самолете мы встретились с серьезными трудностями в осуществлении такой системы охлаждения, которая была бы полностью забронирована от пуль и была бы достаточно эффективна. Такая задача решается нами впервые и требует времени для ее решения.». На расширенном совещании в НКЛП в апреле 1940-го Главный конструктор мотора АМ-35 А. А. Микулин выступил с резкой критикой схемы размещения мотора в бронекапоте и системы его охлаждения. В частности, он указывал, что ОКБ Ильюшина для ЦКБ-55 разработало свой радиатор, тогда как в производстве уже есть хорошо отработанные водо- и маслорадиаторы к мотору, с которыми он работает нормально. Кроме того, Микулин особо отметил, что все работы по созданию нового штурмовика ведутся без учета необходимых для работы АМ-35 условий, а рекомендации моторостроителей игнорируются. «В этом броневике не сделано н и одной дырки для охлаждения мотора, как же он будет после этого нормально работать!?» — в сердцах восклицал Александр Александрович.

Наконец ОКБ Ильюшина остановилось па следующем варианте размещения радиаторов. Водяной с увеличенной поверхностью охлаждения расположился в воздушном канале фюзеляжа и занял всю его ширину, а масляный был перенесен под бропекорпус и установлен в прямоугольной бронекорзине, в передней части которой имелась заслонка, полностью закрывавшая входное отверстие радиатора при обстреле с земли или при вынужденной посадке с убранными шасси. Для охлаждения свечей системы зажигания и выхлопных патрубков двигателя, а также для продува внутренней полости бронекорпуса, его передние боковые и нижняя бронекрышки нымолйялись в виде заборников воздуха, которые выходили из корпуса через бронекарманы за выхлопными патрубками.