Мир Авиации 1999 03

Для серьезного исторического труда, каким представляется книга Д. Хазанова, конечно, важнейшим является содержание, а не то, как он проиллюстрирован. Но учитывая именно эту серьезность, читатель вправе ожидать добросовестности и в подборе фотографий. К сожалению, автор в погоне за объемом, судя по всему, действовал по принципу: все, что происходило в стране в то время, относилось к битве под Москвой. Судите сами.

Ниже курсивом мы даем цитату из книги, а в скобках — адрес цитаты (номер страницы и снимка) и наш комментарий:

1) Первые МиГ-3 поступили в 120-й И АП в августе 1941 г. (6–3. Снимок апреля 1942 г.).

2) Снимки 20–41, 28-1 и 30-8 относятся к 401 ИАП, и автору это было известно!

3) К. М. Симонов готовит материал о боевой работе авиаторов, летавших на ТБ-3 (31–18. Ничего он не готовит, а собирается улетать на ТБ-3 из Крыма).

4) Поврежденная «Чайна» с ракетным вооружением (Захваченный немцами самолет. Подпись к снимку в РГАКФД — «22/VII-1941 г. Восточный фронт.»).

5) ЛаГГ-3 на вынужденной посадке (32–22. Авария ЛаГГ-3 № 273159, 29.7.41, аэродром Таганрогского завода № 31. Каких-то 2000 км от Москвы!).

6) ЛаГГ-3 на опушке леса (33–24. НИИ ВВС, ЛаГГ-3 № 3121715 — конец августа-начало сентября 1941 г.).

7) Поврежденный И-16 эвакуируют в тыл (33–25. На цветной иллюстрации воспроизведен этот же самолет с указанием: «Западный фронт». Аналогичный снимок опубликован в книге фронтового корреспондента А. Бурова «Огненное небо», Лениздат, 1974 г. и сделан на Ленинградском фронте).

8) ТБ-3 активно применялись при обороне Москвы (40–71. Довоенная фотография).

9) Пе-3 возвратился с задания с повреждением носовой части фюзеляжа (42–11. Снимок сделан на испытаниях Пе-2 № 391606 в варианте ночного истребителя в Свердловске 28.8.41. Повреждения при стрельбе из-за непрочности конструкции. Надеемся, доверие к автору все крепчает).

10) СБ взлетает на задание (47–27. 214 СБАП, июль 1941 г.).

11) Ар-2 в перерыве между полетами (56–54. Перерыв грозит затянуться навсегда, поскольку самолет захвачен немцами в районе шоссе Минск- Москва под Смоленском в августе 1941 г.).

12) Боевой взлет Як-1 закончился аварией (65-5. Авария Як-1 № 3349 сборки завода № 301 на аэродроме Химки, 10 мая 1943 г. Немцы в то время больше о Курске думали, а битва под Москвой в мае 1942 г. закончилась).

13) Нередко советским летчикам в силу различных обстоятельств приходилось сажать машины «на брюхо» (72–22, 23. Авария Як-1 № 2749 сборки Химкинского завода № 301,13 мая 1943 г. Опять).

14) На полевом аэродроме ЛаГГ-3 с РСами (73–24. Снимок из акта госиспытаний реактивного оружия на ЛаГГ-3 № 3121422, утвержденного НИИ ВВС в сентябре 1941 г.).

15) СБ после вынужденной посадки (73–25. Июнь 1941 г.).

16) Летчики 6-го ИАК (78–33.178 ИАП).

17) Пе-3 командира 208-го ИАП капитана Остаева (101-32. Просто — Пе-3 капитана Остаева, 208 ИАП).

18) Предполетный осмотр Ил-2 (105-43. 65 ШАП).

Кроме того, независимо от подписей, снимки 65-4, 72–21, 75–28,83-42, 98–24 сделаны в НИИ ВВС и прямого отношения к боям под Москвой не имеют.

Это только то, что известно абсолютно достоверно, поскольку один из нас, В. Вахламов, на начальном этапе подготовки книги участвовал в подборе фотоматериалов, однако не всегда получалось убедить автора, что внимания требует не только текст. Кстати, по материалам Вахламова было восстановлено 9 из 15 советских камуфляжей, о чем почему-то нигде не сказано. И здесь читателя ожидают досадные неточности:

1) МиГ-3 № 36 401 ИАП. Предположительно, на нем воевал А. Т. Кубышкин (Вероятность этого равна единице, поделенной на число летчиков в полку).

2) МиГ-3 № 2, поступивший в 120-й ИАП в августе 1942 г. (Когда он поступил в полк — не знает никто, но фотография, по которой выполнялась схема, сделана в апреле 1942 г.).

3) И-16 № 91 728-го ИАП. Зима 1942 г. (Правильно, зима. Только не 1941-42, а 1942-43 г. К битве под Москвой — никакого отношения).

4) И-16№ 29 ВВС Западного фронта. Сентябрь 1941 г. (См. выше. Ленфронт. Дата неизвестна).

5) ПС-84, участвовавший в десантировании советских войск в районе Вязьмы (Может, это и так, но таких данных в архиве не сохранилось).

Не правда ли, маленькая ложь рождает большое недоверие?

Теперь от исторических фактов перейдем к более эфемерным морально-этическим проблемам. Д. Хазанов, видимо, увлекшись собственным творчеством, забыл о тех, кто трудился до него. Так, не упомянуто авторство военных корреспондентов М. И. Савина, А. В. Устинова, В. В. Фаминского. Больше всех не повезло В. И. Федосову — в книге более 20 его фотографий без единого упоминания. А люди, может, жизнью рисковали. Нет ссылок у каждого снимка (как того требуют правила) из РГАКФД, хотя общее упоминание есть. Удивительно, что в таком, действительно серьезном труде в списке литературы не упоминаются конкретные дела ЦАМ0, который автор сам называет основным источником информации. При этом упомянуты маловажные книжные публикации. Анализ фотографий позволяет предположить, что использовались материалы Российского государственного архива экономики, который вообще не упомянут. Кстати, умиляет уважение автора к немецким материалам. Не подтверждают они побед наших летчиков, значит — побед и не было. Как будто в германских архивах не может быть ошибок. Как пример, исхитрился же, по официальным данным, Хартман сбить немалое число СБ в 1944 году, когда их уже и на фронте не было.

Наконец, немного о личном, да не подумает читатель, что причиной всему выше написанному является этот абзац. Когда книга готовилась к печати, немало людей передало Д. Хазанову фотографии из личных архивов. Уговоры, убеждения, обещания сыграли свою роль. «Святое дело», «верну в любой момент», «в долгу не останусь». Присущий автору имидж кабинетного ученого усиливал эффект убеждения. И книга вышла не манускриптом, а в достаточно живом виде. Что же получили добровольные помощники? По крайней мере, половина — ничего.

Нет, благодарность в тексте есть, но хотелось бы чего-то большего, скажем, — получить свои фотографии обратно. Это уж не говоря о деньгах (к слову, в государственном РГАКФД один снимок стоит сейчас 3 отнюдь не условных, а вполне конкретных единицы!).

А пока, у кого-то в руках расписка, у кого-то — добрые воспоминания. Еще раз отметим, что книга получилась познавательная. Д. Хазанову — новых творческих успехов. А тем, кто его читает или с ним собирается сотрудничать — особого внимания.

АСЫ МИРА

Владимир РАТКИН Москва

Владимир Елисеев приобщился к авиации сразу по окончании школы-семилетки. когда начал работать в МАИ на кафедре теории механизмов п машин. Способности Владимира не прошли незамеченными для преподавателей, и решено было провести своего рода эксперимент — подготовить по полному курсу института человека, не имевшего законченного среднего образования.