Авиация 2001 02

Свободнолетающая модель (СЛАЛ) окончательного варианта самолёта В-58 в М 1:15, укреплённая на ракете-носителе, перед запуском на лётноиспытательной станции NACA Уоллопс-Айленд (штат Вирджиния). Такая методика испытаний позволяла достичь скорости свыше М=2.0; данные от СЛЛЛ «сливались» на землю по каналу телеметрии.

Наконец, на основе GEBO II Конвэр к 1951 г. представила ещё один проект носимого аппарата — МХ-871 с массой, увеличенной до 48,5 т и способностью сверхзвукового полёта на дальность до 2800 км. И все же отказ от составного комплекса был уже фактически предрешён.

В начале 1951 г. ВВС США организовали предварительный конкурс проектов. Принявшие в нём участие фирмы Дуглас с двухдвигательным МХ-2091 (взлётная масса 61,2 т, максимальная скорость М=0,95) и Мартин с МХ-2092 (72,6 т, М=0,95), также двухмоторным, оказались явными аутсайдерами. Единственными реальными кандидатами на дальнейшие работы стали Конвэр МХ-1626 с двумя двигателями в гондолах на треугольном крыле и отделяемым однодвигательным контейнером (использование носителя В-Зб уже не предусматривалось) и Боинг МХ-1712 с четырьмя двигателями под стреловидным крылом.

В декабре 1951 г. ВВС выпустили уточнённые требования к стратегической высотной бомбардировочной системе SAB-51 с боевой нагрузкой 4,5 т и радиусом действия 4260 км при базировании на передовых аэродромах без дозаправки в воздухе и 7410 км при межконтинентальном перелёте с одной дозаправкой в пути. Предусматривался бросок к цели со скоростью, соответствующей М=2,1 на участке протяжённостью 370 км на высоте 16760 м. В соответствии с этим ТТЗ, дополненным требованием выполнения новым самолётом и разведывательных задач, в феврале 1952 г. прошёл окончательный конкурс с участием фирм Конвэр и Боинг. В октябре того же года проекту Конвэр МХ-1964 с максимальным числом М=2,1 было отдано предпочтение в сравнении с проектом Боинг МХ-1965 (ХВ-59), а в феврале 1953 г. фирма получила начальный контракт на работы по самолёту, получившему обозначение В-58 и собственное наименование «Хаслер» (в переводе — «Бесцеремонный человек, действующий напролом»).

Новизна стоявшей перед конструкторами задачи обусловила редкую ситуацию: ВВС одобрили лишь общий подход к заданию, но не конкретный проект. На протяжении всего начального периода программы В-58 его разработка сопровождалась многочисленными изменениями как поставленных задач, так и внешней конфигурации и архитектуры бортовых систем самолёта. Прошёл почти год после победы в конкурсе, прежде чем в сентябре 1953 г. были детально сформулированы твёрдые требования к машине, и ещё год, когда к августу 1954 г. проект окончательно утвердили и начались работы над опытным самолётом.

Трансформация проекта фирмы Конвэр на пути от подвесного «паразита» до автономного бомбардировщика В-58 была весьма значительна. Неизменной оставалась лишь схема «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения (угол стреловидности по передней кромке 60°), которую «спецы» Конвэр выбрали ещё в 1946 г. при проектировании перехватчика XF-92 по рекомендации немецкого авиаконструктора А. Липпиша, и в дальнейшем использовали в проектах перехватчиков F-102 «Дельта Дэггер» (1953 г.) и F-106 «Дельта Дарт» (1956 г.), а также первого и единственного в мире экспериментального сверхзвукового гидросамолёта-истребителя «Си Дарт» (1953 г.). Приверженность такой схеме обуславливалась одним существенным преимуществом: небольшими потерями аэродинамического качества самолёта из-за роста балансировочного сопротивления в полёте на сверхзвуке. Кроме того, до изобретения механизмов, позволявших изменять стреловидность в полёте, применение треугольного крыла было единственно возможным способом максимально оттянуть по времени возникновение кризиса сжимаемости и появления скачков уплотнения при сохранении приемлемой посадочной скорости тяжёлого самолёта.

Основным направлением развития проекта было повышение доли возвращаемых компонентов. В предложении от января 1950 г. многоразовым предусматривался лишь одномоторный пилотируемый компонент, а в сбрасываемом контейнере помимо бомбы находились РЛС, три двигателя и топливо (посадочная масса бомбардировщика — 8,1 т — составляла менее 20 % от его массы при старте с носителя, составлявшей 45,4 т). В конце 1950 г., при увеличении общего числа двигателей носимого бомбардировщика до пяти, два из них располагались на возвращаемом компоненте (в крыльевых гондолах), один в сбрасываемом контейнере, несущем также бомбу и аппаратуру, и ещё два — в сбрасываемых гондолах под крылом. Однодвигательный отделяемый контейнер был предусмотрен и проектом МХ-1626 в 1951 г., однако силовая установка имела всего три двигателя и дополнительных отделяемых моторов не предусматривалось. В проекте МХ-1964, выигравшем конкурс, подвесной контейнер стал бездвигательным, а силовая установка полностью размещалась на крыле бомбардировщика.

Сначала предусматривалось интегральное сочленение сбрасываемого и возвращаемого компонентов самолёта: контейнер и фюзеляж, имевшие плоские горизонтальные сопрягаемые поверхности, образовывали единый корпус, «расщеплявшийся» при отделении контейнера. Последний занимал почти всю длину фюзеляжа и оснащался сбрасываемой после взлёта собственной носовой стойкой шасси, значительно усложнявшей и утяжелявшей конструкцию. Такая конфигурация требовала обязательного сброса контейнера перед посадкой. Лишь к сентябрю 1953 г. проработка проекта МХ-1964 привела к решению о применении отдельного укороченного контейнера в форме веретена, подвешиваемого на пилоне. Это стало возможным благодаря переносу РЛС в фюзеляж самолёта и отказу от дополнительной стойки шасси. Таким образом, в контейнере остались лишь боевая нагрузка и запас топлива.

Одним из наиболее трудоёмких стал выбор оптимального расположения двигателей. Вначале для В-58 изучались две основные конфигурации. Первая предусматривала установку двигателей в спаренных гондолах (как на боинговских В-47 и В-52) на двух пилонах под крылом, вторая — в отдельных гондолах: два внутренних двигателя под крылом и два внешних над крылом. Преимуществами первого варианта были снижение массы конструкции примерно на 450 кг и облегчение доступа к двигателям при их монтаже и техобслуживании. Однако испытания летающей модели самолёта с пороховыми ускорителями на полигоне Уэллопс Айлэнд, штат Вирджиния, показали, что лобовое сопротивление такой конфигурации на трансзвуковых скоростях почти в два раза превышало расчётное и фактически не позволяло развить сверхзвуковую скорость. Размещение же турбин в отдельных гондолах соответствовало правилу площадей 1*, (сформулировано летом 1952 г. сотрудником NACA Р. Уиткомбом”) и уменьшало лобовое сопротивление самолёта, особенно в конфигурации с подвесным контейнером.