Авиация 2001 02

YB-S8A борт 55-553 в характерной для прототипов «Хаслера» оранжево-серебристой окраске взлетает с авиабазы Карсуэлл (штат Техас). Уборка шасси только что началась (обратите внимание на «излом» носовой стойки). Для киносъёмки сброса подфюзеляжного контейнера вооружения под концами крыла установлены скоростные кинокамеры в обтекателях.

Будучи машиной не для новичка, особенно на взлёте и посадке, «Хаслер» под управлением опытного лётчика, способного в полной мере реализовать выдающиеся качества аппарата, был великолепен. Он обладал лучшими разгонными характеристиками, чем у любого перехватчика, а по длительности движения на сверхзвуке оставлял далеко позади самые совершенные истребители того времени. Экипажи В-58 имели самый большой «сверхзвуковой» налёт в ВВС США. Машина прекрасно управлялась, считаясь одной из наиболее безопасных при дозаправке в воздухе, и была менее подвержена влиянию атмосферной турбулентности, чем самолёты с более гибким крылом.

В-58 был первым серийным сверхзвуковым бомбардировщиком и содержал большое число нововведений. Его создание представляло собой попытку обратить вспять наблюдавшуюся в то время тенденцию к увеличению массы машины для выполнения требовавшегося задания. Небольшие размеры самолёта обусловили его сравнительно малую эффективную поверхность рассеивания (ЭПР), наиболее значимый параметр при обнаружении самолёта радиолокаторами противника (от 1/10 до 1/30 ЭПР бомбардировщика В-52 в зависимости от ракурса).

Конструкция самолёта отличалась новизной и огромной сложностью. Крыло и корпус образовывали единое целое: шпангоуты фюзеляжа переходили в лонжероны крыла. При длительном сверхзвуковом полёте на аппарат, кроме скоростного напора, воздействуют термические и акустические нагрузки. Для обеспечения приемлемой прочности и жёсткости крыло выполнили, ни много ни мало, 33-лонжеронным с шагом между элементами этого своеобразного «скелета» всего 280–380 мм! Аэродинамика плоскости с 60-градусной стреловидностью по передней кромке была прекрасно отработана на более ранних самолётах фирмы Конвэр. Фактически, крыло «Хаслера» представляло собой пропорционально увеличенное крыло перехватчика F-102 «Дельта Даггер». Из-за малой относительной толщины профиля (3–4 %) компоновка силовых элементов крепления пилонов двигателей, а также стоек шасси, составила нешуточную проблему.

Средств взлётно-посадочной механизации крыло не имело. Для некоторого улучшения характеристик сваливания и повышения устойчивости на больших углах атаки, свойственных всем бесхвосткам при заходе на посадку, передняя кромка крыла была выполнена с круткой.

Около 80 % обшивки составляли клеенные слоистые панели из двух листов дюралюминия толщиной от 0,25 до 1 мм с прослойкой из ячеистого наполнителя. В местах, подверженных нагреву, «соты» были также из дюраля, а в прочих — из стеклопластика, имеющего высокий коэффициент теплоизоляции. Панели собирались на эпоксидно-фенольном и резиново-фенольном клее, для их формовки применялась весьма дорогостоящая новейшая технология. Самолёт имел очень мощный и частый силовой набор, схожий с корабельным; обшивка крепились к нему стальными или титановыми заклепками, обеспечивавшими важную для сверхзвукового самолёта гладкость внешних поверхностей и жёсткость, устранившую опасность панельного флаттера. Гигантская работа дала свои плоды: планер «Хаслера» получился рекордно (даже для сегодняшнего дня!) лёгким при высокой жёсткости. Весовая отдача В-58 составила всего 16,5 % (для сравнения, у В-52 — 16,9 %, а у В-36 — 19,3 %).

В длинном узком фюзеляже овального сечения, выполненном с соблюдением правила площадей, размещались кабины членов экипажа, обширные отсеки громоздкого электронного оборудования, поисковый и допплеровский (для определения скорости относительно земли) радиолокаторы, системы жизнеобеспечения, охлаждения аппаратуры, электронного противодействия, узлы крепления подвесного контейнера и, конечно же, топливо.

Экипаж самолёта — лётчик, штурман-бомбардир и радист-оператор оборонительных систем — размещался в едином герметизированном отсеке. Каждое рабочее место оснащалось индивидуальной непрозрачной «крышкой», открываемой гидравлически. Отсеки штурмана и оператора имели по два небольших прямоугольных окошка в бортах для того, чтобы экипаж не испытывал клаустрофобии. Впрочем, по отзывам экипажей, времени на подобные глупости (а также на отдых) в полёте попросту не было: аппаратура требовала к себе постоянного внимания.

Первоначально в качестве средств спасения использовались обычные катапультируемые кресла. Но в феврале 1958 г., после нескольких катастроф опытных машин, в ходе которых лётчики при покидании самолёта гибли или калечились от воздействия скоростного напора, было решено установить на «Хаслерах» герметизированные спасательные капсулы фирмы Стенли, представлявшие собой миниатюрные «спускаемые аппараты», оборудованные автономной системой жизнеобеспечения и прочими крайне необходимыми устройствами, обеспечивавшими экипажу относительно безопасное покидание аварийного самолёта. К недостаткам такой капсулы следовало отнести её громоздкость и большую массу (297 кг), невозможность покидания самолёта на малых скоростях (устанавливалось ограничение по минимальной скорости в 185 км/ч), а также большую стоимость. Кроме того, на лётчиков, спасаемых посредством капсулы, накладывались строгие ограничения по росту и весу. Начиная с 1962 г. все В-58А получили вместо кресел капсулы, но учебные ТВ-58А не переоборудовались.

На учебно-тренировочном варианте самолёта сиденье лётчика-инструктора, занимавшего вторую кабину, сместили вправо для улучшения обзора на взлёте и посадке. С этой же целью перегородку, отделяющую вторую кабину от первой, выполнили прозрачной, установили также дополнительные окна. Кабина инструктора имела полный комплект органов управления.

Существенным недостатком «Хаслера» был явно неудовлетворительный обзор вперед-вниз из кабины пилота, что особенно сказывалось при взлёте и посадке. За десяток секунд до касания земли лётчик полностью терял из виду осевую линию ВПП и управлял самолётом исключительно по приборам и используя боковые ориентиры.

Топливо — авиационный керосин JP-4 — размещалось в четырёх баках-отсеках, занимающих львиную долю внутреннего объема фюзеляжа. Два бака располагались в фюзеляже и крыле (от кабины оператора РЭБ до основания киля), резервный бак «втиснули» в фюзеляж над передним основным, а балансировочный располагался в хвостовом конусе. Перекачка керосина в этот бак и из него осуществлялась автоматически. Топливо также размещалось в отсеках подвесного контейнера.