Авиация 2001 01

У лейтенанта Бонгарца было не «9 предположительных» побед, а не менее 12 неподтверждённых. И это ранение было не шестым, а пятым.

По немецким данным, Янцена сбил «Кэмел», а не S.E.5.

Шольц на триплане одержал на одну победу меньше, а погиб на месяц позже, чем указано.

«Фоккеры» изначально проигрывали истребителям противника в скорости и потолке, и в начале 1918 г. в этом не произошло никаких изменений.

«Оберурсель», также как и шведский двигатель, был копией «Рона»; кстати, правильно будет Le Rhdne.

Вернер Фосс не имел никакого отношения к выбору двигателя для своего F103/17.

В использовании трофейных винтов в паре с трофейными же двигателями нет ничего «само собой разумеющегося», ставили, что было.

Трипланы действительно воевали только на западном фронте, однако союзникам все-таки поставлялись, или Австро-Венгрия уже не союзник?

Подпись к нижнему варианту окраски правильная, вот только относится она к триплану на обложке, а этот «боковик» представляет собой вариант окраски самолёта Drl83/17 (w/n 1901), на котором в феврале 1918 г. летал обер-лейтенант Хассо фон Ведель из 14-й эскадрильи.

1 «Очепятка» в названии аэродрома. 3 Кемпфа звали Фридрих, а не Фриц. 5 Ошибка в имени Лотара, б В то время Геринг был уже обер-лейтенантом. 1 °Cерийный номер этого «Пфальца» D3050/17, в данном случае букву указывать обязательно, так как прототип триплана получил серийный номер истребителя-биплана. И По этой подписи можно понять, что Пфальц — это имя конструктора, на самом деле фирму назвали по месту, где она была основана. 12 Ещё одна опечатка — правильно — Пуленвилль.

Конечно, бывают случаи, когда в процессе работы редактора статья превращается в нечто ужасающее, однако такое колличество фактологических ошибок свидетельствует о том, что автор взялся за тему, в которой он является абсолютным профаном. Поэтому его статья непригодна даже для использования по прямому назначению, так как полиграфия слишком хорошая, а бумага недостаточно мягкая.

К авиасалону МАКС-2001 Су-30МКИ, борт 06-синий получил обновлённый камуфляж.

Ефим Гордон(Москва)

Анализируя ход войн прошедшего столетия и динамику развития военной авиационной техники, становится понятно: роль военной авиации в современной войне непрерывно возрастает. Изучая обзоры в военной печати можно констатировать, что министерство обороны России заинтересовано в современных сильных ВВС, практически вновь созданных в результате преобразования Военно-Воздушных Сил и Войск противовоздушной обороны в общий вид Вооруженных Сил.

Значимость авиационной поддержки войск общеизвестна — это одна из основных задач ВВС во всех видах современной войны. Известно, какую роль играют ВВС и авиация сухопутных войск в огневом поражении опорных пунктов, складов и живой силы в ходе антитеррористической операции в Чечне. Как следует из материалов военной прессы, на современные ВВС России «…возложена стратегическая задача государственной важности — надежная защита административно-политических, военно-промышленных центров, центров коммуникаций, сил и средств высшего военного и государственного управления, объектов Единой энергетической системы и других важных элементов инфраструктуры России от ударов агрессора из воздушно-космического пространства».

Однако способность современных российских ВВС качественно решать такой большой объём задач зависит не только от их новой организационной структуры, но и ещё от двух важных факторов: от технического оснащения (т. е. от наличия в действующих частях современной авиационной техники) и от степени выучки личного состава. И если с организацией новой структуры ВВС руководству Минобороны в общем-то удалось справиться, то состояние авиационной техники, её соответствие современным требованиям, а также степень выучки пилотов в большинстве разбросанных по огромной территории России авиационных полков вряд ли стоит дополнительно комментировать. Картину можно обрисовать очень просто: денег у Минобороны нет, топлива нет, налёта у лётного состава нет, техника устаревает, портится, списывается или, в лучшем случае, передаётся на базы хранения. Каково же было моё удивление, когда побывав на авиационном празднике в июне 2001 года в 4-м ЦБП и ПЛС в Липецке я увидел «законсервированные» на базе хранения МиГ- 29! (Примечание: Летом 2001 г. липецкий центр был объединён с бывшим 148-м ЦБП и ПЛС авиации ПВО в Саваслейке. В результате образован единый ЦБП и ПЛС ВВС России со штабом в Липецке.)

Так что же — у нас переизбыток современных самолётов, и часть из них следует отправлять на базы хранения? Нет! Конечно же, нет. Но и денег нет, чтобы надлежащим образом содержать в порядке авиационную технику и давать пилотам возможность летать. Так с каким же техническим оснащением вступили российские ВВС в XXI век?

К моменту распада Советского Союза в составе советских ВВС имелось 20 авиационных армий, на вооружении находилось более 10000 боевых самолётов. С развалом страны ВВС потеряли свой прежний облик, а вновь созданные российские ВВС лишь находятся в стадии становления. По сообщениям печати, в 1992 году самолётный парк ВВС России составил лишь 62 % от советских ВВС, а 35 % боевых машин (в их числе — стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95) оказались на территории других стран СНГ.

Теперь о самой технике. В последние годы парк российских боевых самолётов и вертолётов стал стремительно стареть: по данным главного штаба ВВС 48 % авиатехники служит более 15 лет, 23 % — от 10 до 15 лет, 28 % — от 5 до 10 лет и лишь 1 % парка выпущен в последние пять лет. И даже имеющийся парк из-за недостаточного финансирования не удаётся поддерживать в боеготовом состояни. По данным военной печати в 2001 г по сравнению с 1999 доля боеспособных машин несколько снизилась и составляет всего 56 % во фронтовой авиации. При этом из-за отсутствия финансовых средств для ремонта производственные возможности ремзаводов ВВС используются лишь на 27 %. По оценкам военных экспертов, нынешний парк фронтовой авиации сможет с трудом действовать до 2010 года.

Ещё одной важной причиной ослабления ВВС стала дезорганизация (а фактически — распад) авиационной промышленности. Часть её предприятий остались на территориях государств ближнего зарубежья — на Украине, в Белоруссии, Узбекистане, Грузии. Известно, в каком упадке сейчас находится большинство российских авиационных предприятий. Распад страны оказался для авиапромышленности крайне болезненным (если воздержаться от слова «губительным»), В военной печати также были опубликованы сведения о том, что аэродромная сеть ВВС России по сравнению с той, что существовала в СССР, сократилась почти на 50 %. Около «…40 % аэродромов требует капитального ремонта, реконструкции или дооборудования элементов лётного поля», и «…командование ВВС с трудом поддерживает их в эксплуатационном состоянии.»