ВЗЛЁТ 2011 06

19 мая, в ходе выставки HeliRussia 2011, холдинг «Вертолеты России» получил первый контракт на новую машину: стартовым заказчиком станет авиакомпания «ЮТэйр», которая приобретет для своего учебного центра 10 вертолетов Ми-34С1. Поставки планируется начать уже в 2012 г. Кроме того, на выставке было подписано соглашение с французской компанией «Аэро Прогресс», которая намерена продвигать Ми-34С1 на европейском рынке: участники соглашения считают, что вертолет может быть востребован на Западе, поскольку имеет ряд преимуществ перед близким ему по классу ЕС120 концерна «Еврокоптер». Первые два Ми-34С1 планируется передать французской компании в 2013 г. А.Ф.

Несмотря на реализуемый «Вертолетами России» и компанией «Агуста-Уэстлэнд» проект лицензионной сборки вертолетов AW139 на совместном предприятии в подмосковном Томилино, программа перспективного среднего многоцелевого вертолета Ка-62 остается одним из основных приоритетов холдинга в классе машин взлетной массой 6–7 тонн. Изначально Ка-62 задумывался как гражданская версия армейского многоцелевого вертолета Ка-60, первый прототип которого впервые поднялся в воздух еще в декабре 1998 г. Второй экземпляр машины был выпущен в учебно-тренировочном варианте Ка-60У в 2007-м. Вертолет неоднократно проходил доработки, но главным его слабым местом являлись двигатели РД-600В и трансмиссия, которые так и не были доведены до заданного уровня надежности. В результате, прошлым летом российское Минобороны приняло решение о прекращении финансирования программы Ка-60. Тем не менее, оно заинтересовано в закупках вертолетов подобного класса. Уже приняты принципиальные решения о том, что Минобороны будет в перспективе приобретать «милитаризованную» версию гражданского Ка-62, который создается в настоящее время с учетом самых строгих требований к сертификации коммерческих вертолетов.

Как сообщил корреспонденту «Взлёта» главный конструктор фирмы «Камов» по вертолетам Ка-60 и Ка-62 Александр Вагин, в этом году Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина приступает к изготовлению первых деталей для прототипов Ка-62. Всего планируется построить три опытных летных образца новой машины, а также статический экземпляр и «железную птицу» — комплексный натурный стенд для отработки комплекса авионики и бортовых систем. К настоящему времени уже окончательно выбран тип двигателя, который будет применяться на Ка-62 — им станет «Ардиден» 3G французской компании «Турбомека» (на фото). В апреле этого года между ОАО «Вертолеты России» и компанией «Турбомека» был заключен долгосрочный контракт на поставку 308 «Ардиденов», а 19 мая, в ходе выставки HeliRussia 2011, подписан договор на поставку первой партии из 40 таких двигателей. Первые «Ардидены» должны поступить создателям Ка-62 в конце 2012 г. По сравнению с Ка-60 сменится и поставщик редуктора и трансмиссии. А композиционные лопасти несущего винта для Ка-62 по-прежнему будет производить ОАО «КумАПП». Разработка комплекса авионики поручена компании «Транзас». Изготовление планера и окончательная сборка всех вертолетов Ка-62 будет вестись на заводе «Прогресс» в Арсеньеве.

Начало летных испытаний прототипа Ка-62 запланировано на первую половину 2013 г. В том же году должны быть изготовлены еще два летных экземпляра. Всю программу сертификационных испытаний предполагается завершить к середине 2015 г., и с 2016 г. серийные Ка-62 смогут начать поступать к заказчикам. А.Ф.

Тренажер экипажа вертолета Ка- 52 разработки ЦНТУ «Динамика»

Владимир ЩЕРБАКОВ

20 мая, в рамках работы международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2011, был проведен круглый стол на тему «Тренажерные технологии — резерв повышения безопасности полетов», организованный Ассоциацией вертолетной индустрии, ЦЭСАТ ФГУП «ЦАГИ», а также ведущими российскими разработчиками и производителями авиационных тренажеров — ЗАО «ЦНТУ «Динамика» и ЗАО «Транзас».

Примечательно, что даже сами организаторы не ожидали — круглый стол на такую, казалось бы, узкую тему вызвал настолько живой интерес у специалистов и представителей СМИ, что некоторым даже не хватило так называемых «раздаточных материалов». Высокое внимание к проблематике авиационных тренажеров объясняется весьма прозаически — мировой и отечественный опыт свидетельствует о том, что безопасность полетов закладывается на земле и определяется, в т. ч., и тренировкой экипажей на авиационных тренажерах. Кроме того, в ведущих зарубежных странах квалификационная оценка пилотов формируется на основе тестов, выполняемых на авиационных тренажерах, что и определяет готовность пилотов осуществлять полеты на реальных воздушных судах. Фактически тренажер — один из столпов, на которых зиждется вся структура обеспечения безопасности полетов.

Ведущий круглого стола, главный конструктор ЦНТУ «Динамика» Андрей Бюшгенс, характеризуя современное состояние российской тренажеростроительной промышленности, отметил: «Всякая современная технология проходит три стадии развития: сначала — научная, потом — инженерная, а уже затем — организационно-коммерческая.

Благодаря тому, что российские компании, работающие на рынке авиационных тренажеров, «плетутся в хвосте» своих западных коллег, мы, как мне кажется, две стадии проскочили довольно быстро и сегодня уже пришли в стадию организационно-коммерческую».

Однако даже в этой простой на первый взгляд стадии дела у отечественных разработчиков и, особенно, эксплуатантов авиационных тренажеров различного назначения идут, мягко говоря, не очень. Количество проблем и недоработок перекрывает все мыслимые, допустимые пределы. Так, к примеру, заместитель летного директора и директор учебного центра авиакомпании «ЮТэйр» Владимир Демкин подчеркнул, что на сегодня отечественные нормативные документы в области тренажерной подготовки фактически не только не регулируют деятельность производителей и потребителей данной техники и услуг в рассматриваемой области, но даже зачастую вступают в противоречие друг с другом в части, касающейся разработки и утверждения программ, проведения квалификационной оценки и т. п. мероприятий.

Тренажер Ка-226 разработки компании «Транзас»