ВЗЛЁТ 2011 06

Ранее озвучивались планы по реализации части высвободившихся площадей предприятия. Сейчас такие переговоры продолжаются, каковы их перспективы?

Сейчас как раз завершаются переговоры с двумя крупными заказчиками, и не исключено, что в самое ближайшее время будет оформлена сделка купли-продажи. Но этим вопросом в большей степени также занимаются «Русские машины». В случае реализации этой сделки завод может расстаться с площадью примерно в 22 га. Часть вырученных средств может пойти на погашение долгов предприятия.

Численность работников предприятия в 2010 г. не изменилась?

Она не изменилась совершенно, численность является постоянной на протяжении уже двух лет. Дело в том, что мы не имеем поддержки, финансовой или инвестиционной, ни от государства, ни от управляющей компании. Мы живем за счет тех заказов, которые имеем. Поэтому вынуждены считать каждый рубль. Мы сегодня имеем ровно столько человек, сколько у нас есть заказов, и другую роскошь мы себе позволить не можем. Пока мы можем только обновлять наш кадровый состав. Участвуя в программе по снижению напряженности на рынке труда Самарской области, мы привлекли на стажировку 254 человека. Из них впоследствии были переведены в штат 149 человек. Средний возраст сейчас 49 лет. Я считаю, это неплохой показатель. Наблюдается явная тенденция — за пять лет мы снизили средний возраст примерно на шесть-семь лет. Теперь при размещении на заводе такого крупного заказа, естественно, будем обращаться на рынок труда для того, чтобы увеличить коллектив, прежде всего производственными рабочими.

Достройка Ту-154М из имеющегося задела и ремонт ранее выпущенных самолетов данного типа по-прежнему остаются важной частью производственной программы «Авиакора»

Что делается на предприятии по программе сокращению издержек и оптимизации производственных процессов?

Эти работы у нас ведутся постоянно, и результаты уже вполне ощутимы. Например, в предыдущие годы рост тарифов на энергоносители превысил 20 %. В то же время, за счет предпринятых мероприятий, введения лимитов для производства, мы даже снизили расходы на электроэнергию, воду и пар примерно на 2 %. Еще один показатель — за 2010 г. на 42 % увеличился объем работ по ремонту коммуникаций, кровель, оборудования и пр.

Еще более позитивные результаты достигнуты в части повышения производительности труда. Мы приступили к стандартизации процессов и рабочих мест. Грамотно формируем рабочие места, сокращаем бесполезные перемещения, убираем «неправильный» документооборот, снижаем транзакционные издержки. Все это позволило увеличить долю производительного труда во времени каждого рабочего примерно на 30 %.

Кроме этого, мы сейчас делаем упор на расширении кооперации в части той номенклатуры, которую делали ранее сами. Логика проста. Сконцентрированное производство самолетов по замкнутому циклу, как это было ранее, себя окончательно изжило. Что греха таить, за крайние 20 лет практически на каждом авиационном заводе развитие, обновление, модернизация отдельных производств, происходила крайне неравномерно, более того, какие-то компетенции были потеряны полностью, какие-то не развивались вовсе и остались на уровне 70-80-х гг. Восстанавливать их сейчас не всегда экономически оправдано, потому что, например, полностью загрузить это производство в дальнейшем не получится. Выход один — обратиться к другому предприятию, где это производство подверглось модернизации в последние годы. А взамен можно предложить свой производственный участок, которого у этого предприятия нет. Такой аутсорсинг, при взаимном желании и грамотном экономическом подходе может дать хорошую синергию, снизить трудоемкость изготовления изделия, сократить производственный цикл, повысить качество, сделать продукт конкурентоспособным.

В идеале самолетостроительный завод — это логистический склад, цех сборки, лабораторный участок, малярный ангар и летноиспытательная станция. Штамповочное, кузнечное, прессовое, литейное, механическое, гальваническое производства должны быть сконцентрированы на других заводах- кооперантах. И выйти сейчас на выпуск любого типа самолета в объеме нескольких десятков единиц в год возможно только при таком распределении производства, подкрепленном современными методами планирования с использованием эффективных логистических схем. Чем мы сейчас и занимаемся…

Андрей ФОМИН — Фото автора

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева нынешней весной приступил к постройке первых своих серийных самолетов- амфибий Бе-200ЧС. Как известно, до сих пор все опытные и серийные самолеты этого типа строились в Иркутске, но еще в 2006 г. был принципиально решен вопрос о переносе серийного производства Бе-200 с Иркутского авиационного завода корпорации «Иркут» в Таганрог, после чего сюда была перевезена часть имеющейся оснастки, изготовлены новые сборочные стапеля, закуплены за рубежом самые современные обрабатывающие центры и другое высокотехнологичное оборудование. В том, как на деле осваивается серийное производство Бе-200 в Таганроге, смог воочию убедиться корреспондент «Взлёта», побывавший в конце мая на ТАНТК им. Г.М. Бериева (с 1 апреля 2011 г. — единого предприятия, объединившего ранее независимые друг от друга, но находящиеся на одной территории серийный авиазавод ОАО «ТАВИА» и собственно ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева»).

Давно анонсированное начало производства серийных Бе-200 в Таганроге долгое время сдерживалось отсутствием твердых контрактов. В «подвисшем» состоянии находился даже стартовый заказ на семь Бе-200ЧС от МЧС России, заключенный еще в начале 2000-х с корпорацией «Иркут». По нему в 2003–2006 гг. в Иркутске были изготовлены и поставлены заказчику четыре серийные амфибии (из которых в летной эксплуатации в настоящее время находятся три), а построенный в 2007 г. пятый самолет годом позже экспортировали в Азербайджан.

Ситуация изменилась только в прошлом году. После бушевавших минувшим летом по всей России лесных пожаров на уровне Правительства РФ было принято решение о необходимости пополнения авиационной группировки российского МЧС новыми самолетами Бе-200ЧС. Кроме того, в сентябре 2010-го самолет-амфибия Бе-200ЧС-Е получил долгожданный сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA), открывший ему дорогу на западный рынок.