Техника и вооружение 2005 10

Узел подвески танка Т-64.

Узел подвески второго опорного катка американского среднего танка М46.

Тяжелый танк T-10.

В целом подвеска «Леопарда-2» обеспечивает высокую плавность хода и имеет высокую живучесть. Благодаря применению фрикционных амортизаторов с силой сопротивления, не зависящей отскорости перемещения катка, удалось значительно снизить тряску на высоких скоростях движения.

Недостатками этой подвески являются большая масса амортизаторов (около 100 кг на один амортизатор), а также повышенный нагрев торсионов в районе амортизатора.

Подвеска с пучковым торсионом была применена на последнем советском тяжелом танке Т-10. Система подрессоривания Т-10 состоит из семи узлов подвески на борт. Узел подвески включает балансир и пучковый торсион, состоящий из семи стержней малого диаметра (шесть стержней вокруг одного) с шестигранными головками. Первый, второй и седьмой узлы подвески, кроме того, имеют рычажно-поршневой амортизатор и ограничительный упор с буферной пружиной.

Стержни пучкового торсиона, кроме центрального, испытывающего кручение, работают на кручение и изгиб. Пучковый торсион обладает большей энергоемкостью по сравнению с единичным валом, благодаря чему он выполнен не по всей ширине корпуса и торсионы противоположных катков крепятся в единой центральной опоре, а ка тки расположены соосно.

Подвеска Т-10 обеспечивала ему достаточно высокую плавность хода. Недостатком данной подвески является усложнение конструкции упругого элемента и увеличение его диаметра.

Одной из разновидностей независимой торсионной подвески является трубчато-стержневая. Такая подвеска использовалась в АСУ-57. В ходовой части АСУ-57 катки, как и на Т-64, расположены соосно, однако, в отличие от последнего, применяются два последовательно соединенных торсиона — трубчатый и расположенный внутри него стержневой.

Принцип действия такой подвески заключается в следующем. Один конец стержневого торсиона закреплен шлицевым соединением в балансире, другой конец также через шлицевое соединение связан с трубчатым торсионом, который свободно вращается в подшипнике центральной опоры. Второй конец трубчатого торсиона закреплен в корпусе. Таким образом, торсионы одного борта занимают половину ширины корпуса, а их общая длина приближается к его полной ширине, что позволяет, с одной стороны, сэкономить внутренний объем танка и соосно расположить опорные катки, а с другой — увеличит! динамический ход катка и снизить жесткость подвески.

Недостатком такой схемы является усложнение конструкции и условий обслуживания по сравнению с одноторсионной подвеской.

Система подрессоривания танка М60АЗ конструктивно подобна системе подрессоривания АСУ-57. В ней также используется двухторсионная трубчатостержневая подвеска. В отличие от АСУ-57 трубчатый торсион короче и его конец жестко закреплен не в борту корпуса, а в кронштейне на его днище. Между кронштейном и корпусом установлен еще один короткий трубчатый торсион, играющий роль подрессорника. Он вступает в работу только после определенного перемещения опорного катка вверх, для чего на втором конце трубы на шлицах установлена кулачковая муфта. Между кулачками муфты и кронштейна балансира имеется зазор, после выбора которого и вступает в работу трубчатый торсион-подрессорник, увеличивая тем самым жесткость подвески на больших ходах катков. Кронштейн балансира играет одновременно роль корпуса амортизатора, ротор которого с лопастями установлен на оси балансира.

Установка фрикционного амортизатора на осях балансиров танка "Леопард-2".

Узел подвески с пучковым торсионом тяжелого танка Т-10.

Узел двухторсионной подвески М60АЗ.

Испытания подвески танка «Леопард-1» (подвеска имеет большой динамический ход катка).

Подвеска АСУ-57.

Блок пневматической подвески.

Узел пневматической подвески опытного танка МВТ-70.

Трубчато-стержневая подвеска М60АЗ пришла на смену торсионной стержневой подвеске М60А1, которая не обеспечивала достаточную плавность хода (ограничения по скорости движения на местности начинают возникать при высоте неровностей 80 мм, для сравнения: у танка «Леопард-1» этот показатель составляет 180 мм). Благодаря применению трубчато-стержневой рессоры динамический ход подвески был увеличен с 206 до 358 мм. Средняя скорость по пересеченной местности возросла с 16–20 (М60А1) до 24–28 км/ч (М60АЗ).

Подвеска индийского танка «Арджун».

Узел пневматической подвески легкого танка «Тетрарх».

Узел пневматической подвески БМД-1.

Подвеска, аналогичная подвеске М60АЗ, была применена на танке M1 «Абрамс».

Независимая пневматическая подвеска широкого распространения в танкостроении не получила, хотя имеет ряд преимуществ по сравнению с системами других типов и применяется в автомобиле- и танкостроении достаточно давно.

Преимуществами пневматической подвески являются: высвобождение внутреннего объема танка за счет совмещения пневматической рессоры с гидравлическим амортизатором в одном узле; способность обеспечения переменного клиренса; возможность изменения упругой характеристики подвески в зависимости от профиля пути для обеспечения наибольшей плавности хода гусеничной машины. К недостаткам пневматической подвески относятся большая масса существующих конструкций по сравнению с торсионной подвеской и более высокая стоимость (на 20–25 %).