Мир Авиации 2007 02

Да и летному составу завидовать не приходилось. Экипажа три или четыре на моей памяти похоронили именно на этих машинах. Один из погибших командиров, капитан Петров, могучий мужик был, – сгорел заживо. Он был начальником ПДС полка, под руководством которого я совершил свой первый прыжок с парашютом. Его машина рухнула за городом в лес. Самолет придавило деревом и когда его нашли, обгорелая рука так и продолжала сжимать рукоять заклинившего фонаря. Пилот, вероятно, остался жив после удара, но когда самолет загорелся, не смог выбраться из кабины. Однако, по мнению самих летчиков, главной причиной катастрофы все же был низкий уровень организации полетов. Практически полностью отсутствовало метеорологическое и радиотехническое обеспечение. Частенько вылетали с малым запасом топлива на борту (только в передних баках), что не оставляло шансов вернуться в случае ухудшения погодной обстановки. Чаще других членов экипажа при аварии выживали стрелки. Они находились сзади, а при падении хвостовая часть фюзеляжа иногда отрывалась, сохраняя им жизнь. Но опять-таки все зависело от конкретного случая.

Летный состав полка состоял из постоянных инструкторов (которые были, как правило, командирами кораблей) и переменного состава – летчиков, которые уже имели определенный налет на других типах самолетов. Основным поставщиком слушателей для 34-го УАП в то время была Новосибирская школа летчиков, где курсанты успевали освоить СБ. Уже в те годы, однако, было известно, что и Ил-4 скоро уступят место новым машинам. Тем не менее, после нескольких месяцев переучивания, выпускники Конотопской школы направлялись в строевые части. В конце сороковых, правда, из-за начавшихся организационных перемен в АДД, некоторым слушателям пришлось «застрять» в учебном полку на год-полтора и более. И хотя среди наших инструкторов не было Героев, так как в большинстве своем они не попадали на фронт, многие из летчиков, как например, капитаны Примеров, Шуличенко, Каштанов и другие, которых я хорошо запомнил, были профессионалами высокого класса.

Отдельно хочется сказать о взаимоотношениях в полку. Что касается летного состава, то экипаж есть экипаж: это были настоящие, дружные семьи. На земле же хозяин самолета – техник. Он и механик – это два человека, которые отвечают за техническое состояние машины. Поэтому взаимоотношения командиров корабля с нами, эксплуатационниками, были абсолютно нормальные, можно сказать, даже очень хорошие. Особенно уважали нас те, кто прошел войну. Как правило, это были летчики переменного состава, прекрасно знавшие, что от работы техников зависит их жизнь. Тем более, когда за каждым самолетом был закреплен только один конкретный экипаж, включая наземный персонал.

Но какими бы ни были наши взаимоотношения, граница между летным и техническим составом оставалась всегда.

Первый, разумеется, был более привилегированным в авиации. Взять, к примеру, хотя бы питание: их кормили, конечно, совсем не так, как техников или механиков, в солдатской столовой по «норме два». Особенно плохой наша кормежка была в 1946 г. Тогда во время засухи на Украине мы «выезжали» в основном на хлебе. Бывало, если назавтра полеты, а дефектов много, вместе с техником приходилось работать без обеда. А вечером в столовой могли дать миску баланды и за ужин и за обед. Приемлемой солдатская норма стала только к 60-м годам.

Были среди летчиков люди порядочные, пользовавшиеся уважением техсостава и своих коллег, но были и такие, которые особого авторитета не снискали. Как в любом коллективе…

Имелись в нашей работе и свои особенности. Будучи авиационным механиком, вместе с техником я обслуживал один самолет. Техники были офицерами или старшинами и жили на частных квартирах. Рядовых до 1949 года в Дальней Авиации не было. Механики, как я, заканчивая ШМАСы, получали звания сержантов, а потом и старших сержантов. Жили мы, как и все срочники, в казармах и подчинялись распорядку, предписанному Уставом. Но, надо сказать, в те послевоенные годы требования к его выполнению были не особенно жесткими, особенно в авиации. Позже, когда я уже был офицером, порядки стали гораздо строже. Например, на время обеда солдат заставляли отпускать, сколько бы не было работы. Хотя самим порой приходилось копаться без обеда, а иногда и без ужина.

А в первые послевоенные годы с дисциплиной в авиации, откровенно говоря, было неважно. Не случайно появилась присказка: «где начинается авиация, там кончается порядок». Помню, впервые попав в полковую казарму после Челябинского училища, я был поражен, когда проснулся утром и не услышал команды на подъем. Правда, был выходной день и позже дневальный все же появился со словами: «Вставайте, братва. На завтрак». Ходили и в самоволки, правда, выпивали не сильно, потому как не на что было. Водка ведь и тогда стоила денег.

Одевали в послевоенные годы тоже плохо. Мы носили обыкновенную солдатскую форму, х/б: галифе, гимнастерка – и кирзовые сапоги. Причем вначале гимнастерки были даже без карманов; те, что с карманами, ввели позже. Зимой одевали в шинели, а на аэродромах давали довольно паршивенькие технические куртки на вате.

Полеты в учебном полку проходили два дня в неделю, насколько позволяло состояние самолетов. Всего было четыре эскадрильи: две дневных и две ночных. Вторая эскадрилья (командир – к-н Гончаров), в которой служил я, была ночной. В предполетные дни мы с техником готовили ночные полеты, а в остальные – занимались приведением в порядок матчасти.

Полетам учили по-фронтовому: взлет- посадка с редкими полетами в зону. К сожалению, подняться в воздух на Ил-4 мне так и не удалось. А вот позже, на Ту-4, мы подлетывали, и не раз.

Удачное приземление. С парашютом А. Кравченко, в фуражке нач. ПДС Г. Филинов. Лебедин, 1950 г.

В 1947 г. штаб школы был переведен из Коногопа в Нежин, и называться она стала Нежинской. А в 1948 г. полк перешел на самолеты В-25. В противоположность Илам, этот бомбардировщик оставил о себе самые лучшие впечатления. Обслуживать двигатели Райт-Циклон R-2600 было просто одно удовольствие. Все агрегаты были чистыми, находились под пломбами, и до выработки ресурса никто не имел права в них копаться. Очень просторные кабины – по сравнению с Ил-4. Да и вообще после Илов этот самолет действительно казался чем-то новым.

Надо сказать, с такими машинами как Спитфайр, Аэрокобра, Кингкобра, я впервые столкнулся еще в Красноярске. Там был аэродром, на который с Аляски перегоняли поступавшую авиатехнику. Нас, новобранцев, перед отправкой в училище, выгоняли чистить аэродром от снега. Несмотря на то, что В-25 тоже прошли боевые действия, в отличие от наших машин, они свои летные качества сохранили полностью. Двигатели не давали ни единого отказа, и за тот год, что мы их эксплуатировали, не помню ни одной аварии. Не было случая, чтобы В-25 садился на мотогондолы. И вообще, этот самолет я считаю самым лучшим из тех, на которых служил. Даже с Ту-4 его не сравниваю. Уверен, что и летчики, летавшие на В-25, вспоминают его с благодарностью. Что касается меня, то в том же 1948 г. я был переведен из мотористов в механики и стал первым помощником техника самолета. Увеличилось и денежное содержание – со 150 до 400 рублей.