Взлёт 2011 05

Разрабатываемый в международной кооперации вертолет получил поддержку в российском правительстве и был включен в Программу развития гражданской авиационной техники России на период до 2015 г. Однако на деле финансирование проекта со стороны государства оказалось минимальным. Ситуацию усугубил кризис конца 90-х, а затем и ряд федеральных законодательных актов, ограничивших присутствие зарубежного капитала в отечественной авиастроительной отрасли и, соответственно, запретивший иностранным партнерам участвовать в управлении совместными предприятиями в этой сфере экономики.

В результате, сначала СП «Евромиль» покинул оказавшийся в сложной финансовой ситуации «Завод им. В.Я. Климова», а затем, лишившись стимулов для дальнейшего участия в программе, — и «Еврокоптер». К 2003 г., когда в Казани завершалась постройка первого опытного Ми-38 (прототип ОП-1), в проекте остались только два основных партнера — МВЗ им. М.Л. Миля и КВЗ. После выхода из программы климовцев, проект Ми-38 в 1997 г. был переориентирован на использование канадских двигателей PW127TS взлетной мощностью 2500 л.с. (на ЧР — 3750 л.с.). Комплект из двух таких двигателей был безвозмездно предоставлен создателям Ми-38 фирмой «Пратт-Уитни Канада», рассчитывающей на будущий успех проекта на рынке и, соответственно, на получение в перспективе выгодных заказов.

Именно с такой силовой установкой первый Ми-38 и поднялся впервые в воздух в Казани 22 декабря 2003 г. Машину пилотировал экипаж летчиков-испытателей МВЗ им. М.Л. Миля в составе Владимира Кутанина и Александра Климова.

Второй прототип Ми-38 (ОП-2) выполняет одно из первых висений, 3 ноября 2010 г.

В конце октября 2004 г., после этапа предварительных заводских испытаний на аэродроме Казанского вертолетного завода, первый опытный Ми-38 был перебазирован на летно-испытательную станцию МВЗ им. М.Л. Миля под Москвой. В августе 2005 г. он впервые принял участие в авиасалоне МАКС-2005 в Жуковском и демонстрировался в программе показательных полетов. А еще спустя год, осенью 2006-го, МВЗ им. М.Л. Миля сообщило, что на испытаниях Ми-38 достигнуты результаты, даже превышающие заложенные в техническом задании — в частности, превышены расчетные данные по скорости и высоте полета.

Так, 27 сентября 2006 г., в ходе очередного планового полета по программе заводских испытаний Ми-38 экипаж испытателей МВЗ им. М.Л. Миля в составе командира Владимира Кутанина, второго пилота Сергея Баркова и ведущего инженера Игоря Клеванцева достиг рекордной высоты полета в 8170 м. Взлетная масса вертолета в этом полете составляла 11 100 кг. Ранее в ходе заводских испытаний на вертолете Ми-38 была достигнута высота полета 5900 м при взлетной массе 14 200 кг и 5450 м — при массе 15 600 кг. Успешно прошли и испытания вертолета по определению статического потолка: при взлетной массе 14 200 кг экипажу удалось подняться на высоту, значительно превышающую 3000 м. Кроме того, Ми-38 продемонстрировал возможность висения вне зоны влияния земли при взлетной массе 16 350 кг. Также на испытаниях была получена максимальная скорость полета 320 км/ч.

В октябре 2007 г. первый этап летно-конструкторских испытаний прототипа Ми-38 ОП-1 (RA-38011), в ходе которого было выполнено 86 зачетных полетов, успешно завершился. Вертолет был частично разобран для анализа состояния систем после четырех лет испытаний и проведения необходимых доработок. Тем временем была сформирована скорректированная программа дальнейших работ по созданию Ми-38, нацеленная на скорейший вывод нового вертолета на рынок. При этом было принято решение о применении на борту Ми-38 современного комплекса оборудования разработки и производства санкт-петербургского ЗАО «Транзас».

15 мая 2008 г., в рамках выставки HeliRussia 2008, между ОАО «Вертолеты России», ОАО «УМПО» и ЦИАМ с одной стороны и компанией «Пратт-Уитни Канада» с другой был подписан протокол о намерениях по сотрудничеству в области разработки и производства двигателей PW127TS для вертолетов Ми-38. В соответствии с заключенным соглашением канадская компания должна была завершить разработку турбовального варианта самолетного турбовинтового двигателя PW127 для использования на вертолетах Ми-38, обеспечить его сертификацию и приступить к поставкам комплектов в Россию для окончательной сборки серийных двигателей, которую планировалось осуществлять по ее лицензии на УМПО.

Однако позднее в том же 2008 г. стало известно, что канадская фирма «Пратт- Уитни Канада» приняла решение приостановить свое участие в проекте. В результате, Ми-38 был снова переориентирован на применение отечественных двигателей ТВ7-117В, под которые он и начинал в свое время разрабатываться уже почти три десятилетия назад.

Как сообщил в мае 2009 г. на презентации доработанного проекта Ми-38 на выставке HeliRussia 2009 заместитель главного конструктора МВЗ им. М.Л. Миля — директор программы Ми-38 Георгий Синельщиков, замена двигателя, хоть и приведет к задержке выполнения программы на 2–3 года, тем не менее позволит повысить ряд характеристик вертолета, а также расширить возможные сферы его применения (например, в качестве перспективного среднего транспортно-десантного вертолета, возможность приобретения которого рассматривает Минобороны России). Так, применение более мощных отечественных двигателей ТВ7-117В позволит поднять максимальную взлетную массу Ми-38 до 16 200 кг (у первого Ми-38 с опытными PW127TS — 15 600 кг), а максимальную массу груза, перевозимого в кабине — до 6000 кг (на внешней подвеске — 7000 кг). С нормальной взлетной массой 14 200 кг вертолет будет иметь максимальную скорость 310 км/ч и крейсерскую — 285 км/ч, статический потолок составит 3840 м, а динамический — 6400 м. Дальность полета с АНЗ на 30 минут составит 880 км (без АНЗ — 1000 км).

В кабине пилотов Ми-38 (ОП-2)

Экипаж МВЗ им. М.Л. Миля, поднимавший Ми-38 (ОП-2) в первые полеты

Параллельно с модификацией конструкции в связи с заменой силовой установки (а изменения эти будут не столь существенны, поскольку МВЗ в свое время уже были проработаны модификации базового вертолета с ТВ7-117В — транспортно-пассажирский Ми-382 и транспортно-десантный Ми-383), развернулись работы по созданию и доводке нового интегрированного комплекса бортового оборудования ИБКО-38 разработки компании «Транзас».

Комплекс ИБКО-38 обеспечивает выполнение полетов днем и ночью в различных географических и климатических условиях в автоматическом, директорном и ручном режимах управления вертолетом. Он имеет модульную открытую архитектуру и включает пять многофункциональных дисплеев нового поколения TDS-12 с диагональю 12,1 дюймов, отображающих всю необходимую пилотажную и навигационную информацию, состояние вертолетного оборудования, а также цифровую карту местности и изображение от метеорадиолокатора 38А-813. Кроме того, комплекс включает дублированную вычислительную систему вертолетовождения TNC-1G со встроенным ГЛОНАСС/GPS приемником, картографический сервер, систему сбора и контроля информации от общевертолетных систем и двигателей, систему раннего предупреждения приближения к земле ТТА-12Н, современное радиотехническое и радиосвязное оборудование. В качестве опции в состав комплекса может быть включена коллиматорная система синтетического видения на лобовом стекле SVS, отображающая необходимую информацию на фоне закабинного пространства. Открытая архитектура комплекса позволяет задействовать дополнительное радиотехническое и оптико-электронное оборудование и вводить новые режимы отображения информации.