Взлёт 2011 05

Запрос на завод-изготовитель КАУ-140 (ОАО «Гидроагрегат», г. Павлово Нижегородской обл.) выявил, что набитый на корпусе агрегата серийный номер и его паспорт фальсифицированы. По записи в паспорте отказавшего КАУ-140 о договоре на его поставку заказчику в 2009 г. можно сделать вывод, что он был приобретен Минобороны Индии в одной из республик бывшего СССР, что снимает всякую ответственность российской стороны за происшедшую аварию.

Таким образом, в очередной раз выявилась проблема пресловутого контрафакта. В попытке сэкономить на оригинальных запчастях и комплектующих, эксплуатант потерял гораздо больше — целый вертолет, который мог бы еще верой и правдой служить по меньшей мере пять лет. Счастье еще, что авиационное происшествие с Ми-26 в штате Джамму и Кашмир не привело к человеческим жертвам.

К сожалению, нынешняя авария — уже не первая по причине использования на вертолетах контрафактных узлов и агрегатов. В свое время большой резонанс имела катастрофа Ка-32Т (RA-31575) авиакомпании «Авиалифт Владивосток» при перевозке древесины на острове Калимантан в Малайзии 17 апреля 2004 г. Как выяснила тогда комиссия, основной причиной происшествия стал отказ двигателя ТВ3-117ВК из-за усталостного разрушения покрывающих дисков турбины компрессора, причем эти диски, установленные на двигатель во время ремонта на УЗГА, были признаны контрафактными. Другой широко известный случай — катастрофа Ми-8МТВ-1 (RA-27411) авиакомпании «ЮТэйр» в Либерии 2 ноября 2007 г., ставшая следствием разрушения рулевого винта, укомплектованного, как выяснилось, контрафактными лопастями. И это лишь пара примеров, находящихся, что называется, на слуху и касающихся вертолетов российских авиакомпаний. А сколько подобных происшествий происходит с отечественной техникой, эксплуатируемой зарубежными операторами… Истинные причины большинства их, как правило, не предаются огласке — кому же хочется признаваться, что вертолет разбился из-за отказа узлов и агрегатов, приобретенных «по дешевке» на вторичном рынке, либо неавторизованного ремонта или несанкционированного производителем продления ресурсов?

Хотелось бы верить, что опыт происшествия с индийским Ми-26 заставит эксплуатантов как в России, так и за рубежом более щепетильно относиться к выбору поставщиков. Ведь использование оригинальных запчастей и комплектующих при строгом соблюдении условий технической и летной эксплуатации является залогом безопасности полетов. А в надежности и неприхотливости российским вертолетам не занимать.

26 апреля комиссия Министерства промышленности и торговли России завершила расследование причин катастрофы принадлежащего ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» самолета Ан-148-100Е № 61708 (серийный № 41–03), произошедшей 5 марта этого года в районе села Гарбузово Алексеевского района Белгородской области. Напомним, при отработке экстренного снижения с высоты 9000 м до 5000 м в ходе учебнотренировочного полета с аэродрома ВАСО с летчиками заказчика (ВВС Республики Мьянма) на борту произошло разрушение самолета в воздухе, в результате чего он столкнулся с землей. Экипаж машины в составе шести человек (четыре сотрудника ВАСО, в т. ч. командир экипажа — летчик-испытатель первого класса Заслуженный летчик-испытатель России Юрий Зубрицкий, штурман-испытатель первого класса заслуженный штурман России Владимир Ясько, бортинженер-испытатель Александр Королев, ведущий инженер по летным испытаниям Анатолий Самошкин, и два пилота из Мьянмы — Хтейн Лин Аунг и Зау Хтун Аунг) погиб.

Как сообщил председатель комиссии по расследованию авиационного происшествия — заместитель министра промышленности и торговли России Денис Мантуров, в работе комиссии приняли участие эксперты и специалисты ОАО «ВАСО», ГП «Антонов», корпорации «Иркут», ОАО «Авиапром», ФГУП «ЦАГИ», ФГУП «ЛИИ им. М.М. Громова», ОАО «Мотор Сич» и ряда других организаций, что позволило подробно и объективно проанализировать все аспекты происшествия и прийти к необходимым выводам.

Согласно акту расследования, причиной происшествия стал «непреднамеренный вывод экипажем при выполнении режима экстренного снижения самолета на скорость полета, превышающую на 110 км/ч максимальную индикаторную скорость при эксплуатации самолета (выше предельной расчетной скорости). Это привело к деформации самолета, появлению низкочастотных колебаний самолета по всем осям, увеличению знакопеременных перегрузок, превышающих запасы прочности. В результате произошло разрушение самолета в воздухе с последующим его столкновением с землей».

По опубликованной официальной информации Минпормторга, основными факторами, способствующими авиационному происшествию, стали: «несвоевременные и недостаточные действия экипажа по выводу из экстренного снижения; отсутствие должной координации действий между членами экипажа; выполнение экстренного снижения с отклонениями от рекомендаций руководства по летной эксплуатации; недостоверная информация на основных индикаторах кабины экипажа на режимах, не характерных для эксплуатации в соответствии с рекомендациями руководства по летной эксплуатации».

В пресс-релизе Объединенной авиастроительной корпорации в связи с завершением работы комиссии по расследованию катастрофы также отмечается: «Факторов, влияющих на безопасность полетов самолетов Ан-148, находящихся в коммерческой эксплуатации, комиссией по расследованию авиапроисшествия выявлено не было. Тем самым, приостановки коммерческой эксплуатации самолетов Ан-148 не требуется».

Во второй половине апреля в ВВС России возобновлены полеты тяжелых транспортных самолетов Ан-22 «Антей», приостановленные после катастрофы 28 декабря прошлого года в Тульской области. Напомним тогда, при возвращении из Воронежа на родную авиабазу «Мигалово» под Тверью, разбился самолет Ан-22А с регистрационным номером RA-09343 (на фото). Машина шла в обратный рейс после доставки на аэродром «Балтимор» истребителя- перехватчика МиГ-31, который планировалось использовать в качестве учебного пособия в воронежском Военном авиационном инженерном университете. На борту «Антея» находился двойной экипаж в составе 12 человек. Катастрофа произошла примерно через полчаса после взлета, когда Ан-22 находился на высоте около 7000 м. В результате падения машины все находившиеся на борту 12 человек погибли. Их похороны состоялись только 4 февраля.