История авиации 2002 04

В результате до конечного пункта добрался самолет, на котором от исходного остался только руль направления и два подкоса крыла (по оценкам, из использованных для ремонта его машины запчастей можно было собрать еще четыре таких же самолета). Всего Роджерс провел в воздухе 82 часа, за которые ему удалось пролететь 4321 миль (около 6950 км), при этом за каждую из них он получил в среднем по 5 долл. от компании «Армэр Мит Пэкинг Кампэни», рекламируя её новый алкогольный напиток «Вин Физ» (это называние красовалось на борту «Райта ЕХ»). Основным же стимулом для Роджерса являлся приз в 50 тыс. долл., обещанный издателем Уильямом Хёрстом за 30-дневный перелет через территорию США, который, естественно, вручен не был. Тем не менее, при прибытии Роджерса в Лонг Бич (шт. Калифорния, недалеко от Лос- Анджелеса) 5 ноября 1911 г. его как национального героя встречали 20 тысяч человек. Впоследствии трансконтинентальный маршрут Нью-Йорк — Лос-Анджелес станет основным мерилом совершенства американских авиалайнеров и главной ареной борьбы национальных авиакомпаний.

Чарлз Стюарт Ролле.

Ещё не принося практически никакой реальной экономической выгоды, полёты различных летательных аппаратов быстро стали коммерчески выгодным преприятием, благодаря которым можно было собирать весьма крупные средства с жаждущих зрелищ многочисленных обывателей. Те же, кому не хватало денег на входные билеты, могли наблюдать за действом из-за забора.

НА ЗАРЕ НОВОЙ ЭРЫ

Сергей Спичак

Окончание, начало в ИА № 1–3/2002.

Заканчивая рассказ о первых болгарских ВВС, автор и редакция посчитали необходимым дополнительно осветить некоторые аспекты, по ряду причин оставшиеся за рамками основного текста статьи, но, тем не менее, безусловно представляющие определённый интерес для любителей истории авиации.

После окончания Второй Балканской войны на софийском Центральном Аэродроме был возведен ангар на три самолета. В нем разместилась авиаремонтная мастерская, создание которой с некоторой «натяжкой» можно считать отправной точкой в развитии болгарской авиационной промышленности.

Мастерская начала работу с возвращения к летному состоянию двух пришедших в полную негодность аэропланов: «Фармана»-7 и «Альбатроса» MZ2. Позже в ней ремонтировали самолеты и двигатели, выработавшие свой ресурс или же получившие повреждения в результате боевых действий и аварий.

Если об авиапромышленности Болгарии до конца Первой Мировой войны можно говорить только условно, то история «болгарской конструкторской мысли» берет свое начало еще до Первой Балканской войны. 20 мая 1912 г. «мсье Жорж Бажинофф, проживающий в Болгарии» подал заявку на получение патента на аэроплан собственной конструкции. Документ был оформлен 27 июля, а опубликован 8 октября того же года, но самолет — моноплан, напоминающий французский «Депердюссен» (не гоночный, а обычный), но без обтяжки задней половины фюзеляжа — построили только в 1926 г. Естественно к этому моменту машина, вполне современная для 1912 г., стала даже не «вчерашним днем», а «прошлым веком» самолетостроения.

В середине 1915 г. по проекту военного летчика Стефана Калинова был построен аэроплан «Доган». За основу Калинов взял конструкцию «Вуазена», на котором сначала учился во Франции, а затем воевал во время Балканских войн. 15 июля конструктор впервые поднял в воздух свое «детище». Набрав 600 метров высоты, аппарат потерял скорость, «свалился на крыло» и врезался в землю. Вместе с летчиком погиб и его пассажир поручик Христо Джинджиров, незадолго до этого переведшийся из артиллерии в авиацию.

Спустя три недели после этой катастрофы в воздух поднялся еще один самолет болгарской конструкции. Его спроектировал молодой энтузиаст авиации Асен Йорданов 1*. Первый полет совершил 7 августа пилот Гаврил Стоянов, второй (через три дня) — Радул Милков. Испытания прошли успешно, — машину приняли на вооружение. Но, судя по тому, что она не попала дальше летной школы, заключение летчиков-испытателей было излишне оптимистичным.

За последующие 8 лет в Болгарии не было построено ни одного аэроплана. Вся техника поступала из-за границы.

1* Впоследствии американский гражданин Асен Джорданофф [Asen Jordanoff],

Болгарская ремонтная мастерская. Слева механики изучают трофейный двигателе (немцы до самого конца войны так и не сумели < довести до ума» V-образные авиамоторы), справа — 200-сильный «Бенц» Bz.IV с DFW C.V.

Аэроплан Асена Йорданова — первая удачная болгарская авиационная конструкция.

Кроме летной школы, о которой рассказано в основном разделе статьи, в состав воздухоплавательной дружины входило также аэропланное депо [аеропланно депо]. Возглавлял его капитан Димитер [Димитър] Сакеларов, имевший в подчинении также запасной аэропланный взвод [допълващ аеропланен взвод]. Обе эти части служили резервом для пополнения аэропланных отделений техникой и персоналом.

«Роланд» D.II (Pfal) из «блока» D2830…2929/16. 1-е аэропланное отделение, аэродром Левуново, лето 1917 г.

Трофейный «Армстронг-Уитворт» F.K.3 сер. № 6219, использовавшийся 1-м аэропланным отделением с осени 1917 г. до лета 1918 г.

RAF S.E.5a сер. № Вб95 из состава 150-й эскадрильи RAF, на котором 20 июня 1918 г. лейтенант Чарлз Грин сбил I)FW C.V 2-го аэропланного отделения.

DFW C.V (LVG) капитана Асена Агова, лето-осень 1918 г.

«Фридрихсхафен > FF33e сер. № 885, в 1917-18 гг. состоявший сначала на балансе германской гидроавиастанции «Варна», а затем болгарской водносамолетной станции.