Мир авиации 2001 альманах

ТБ-7 зав № 42015. Архив К. Л. Иконникова

фугасные авиабомбы ФАБ-100 и ФАБ-250 перед подвеской на. самолет. Архив К. П. Иконникова

Пе-8 (ТБ-7) из 2-й АЭ 14 ТБАП. Аэродром Борисполь, 1941 г.

В двадцатых числах июля немецкая авиация начала совершать налеты па Москву. Система ПВО столищи действовала надежно, однако некоторые самолеты проникали сквозь поставленную сю «сеть». Прорвавшийся к Арбату бомбардировщик сбросил бомбы вдоль улицы. Три дома были разрушены, в развалины был превращен театр Вахтангова, расположенный в непосредственной близости от резиденции американского посла.

Вид разрушений в столице производил тягостное впечатление на иностранцев. Они теряли веру в возможность Советского Союза сопротивляться агрессии. Все соревновались в сроках: сколько продержится СССР — 6 месяцев? 3 месяца? Или — не дольше 6 недель?

Налеты немцев побуждали произвести ответный удар по Берлину, ставшему к тому моменту тыловым городом Германии. Советская авиация перед войной располагала достаточными силами, чтобы выполнить массированный бомбардировочный рейд по городам страны-агрессора.

Но положение на фронтах в июне- июле 1941 года не давало этого сделать. Основная масса дальнебомбардировочной авиации в эти дни была связана боевой работой в интересах фронтов, производя дневные и. гораздо реже, ночные бомбардировки механизированных колонн противника, неся при этом значительные потери. Снять дальнебомбардировочную авиацию с «переднего края» не было никакой возможности, поскольку фронтовая авиация приграничных округов в значительной степени выбыла из строя в первый месяц войны, а пополнения практически не поступало.

В этих условиях надежда оставалась на силы Резерва Главного командования. Возможно, что Сталину докладывали об интенсивной подготовке 1 МТАП ВВС БФ к рейду на Берлин. Базировавшийся на аэродромах Моонзундского архипелага, полк располагался в достаточной близи от границ Германии. Однако ряд серьезных факторов сдерживал его боевую активность: изношенность матчасти (из-за чего ДБ-третьи не могли взять на борт больше, чем 500 кг бомб), отсутствие истребительного прикрытия островных аэродромов, активизация немецкой агентуры на архипелаге с захватом Прибалтики… И хотя рейд на Берлин морские летчики осуществили, бомбардировка столицы рейха силами тяжелой авиации выглядела бы солидней. Внимание Сталина обратилось на 81 авиадивизию, имевшую в своем составе авиаполки новейших бомбардировщиков ТБ-7 и Ер-2. В начале августа 1941 г. Сталин направляет записку командиру 81 авиадивизии Водопьянову с указанием: 9-10 августа, или в один из последующих дней, нанести бомбовый удар по Берлину.

ТБ-7 были сосредоточены в 432 и 433 авиаполках 81 авиадивизии.

433 полк к концу июля имел всего 4 бомбардировщика, которые из-за множества неисправностей не могли быть использованы для боевого полета. Поэтому выбор пал на 432 авиаполк.

К началу августа полк имел еще массу проблем как организационного, так и технического характера. Вылет по Берлину всем составом оказался невозможен: ТБ-7 первых трех серий имели неэкономичные двигатели (АМ-34ФРНВ и ДМ-35) и явно не годились для дальнего полета. Выбор нал на машины пятой и шестой серий. оснащенные дизелями М-40Ф. Предварительный расчет показал, что с бомбовой нагрузкой 4 т (из них 2 — на наружной подвеске) они смогут преодолеть расстояние 3038 км и таким образом достичь цели. Подготовленные для выполнения задания 8 воздушных кораблей утром 10 августа 194 1 г. перелетели на аэродром Пушкин, поздним вечером того же дня поднялись в воздух и взяли курс на Берлин…

Подвеска ФАБ-1000 на внешние бомбодержатели, февраль 1942 г. РГАКФД

Результаты того полета хорошо известны: 5 из 8 машин было потеряно. Дли расследования столь беспрецедентного случая создали комиссию. В числе прочего ей предстояло определить долю вины в случившемся дизелей М-40Ф.

Здесь, полагаю, уместно обратиться к предыстории. Перед войной не было четко определено, какой же двигатель должен стать основным для дальнего тяжелого бомбардировщика. Не удивительно поэтому, что к 22 июня была выпущена достаточно разношерстная компания ТБ-седьмых: четыре высотные машины с двигателями ЛМ-34ФРНВ + М-100 (включая «Дублера»), две машины с 4-мя АМ-35. одна — с АМ-35А, одна — с дизелями М-30. Однако, наибольшие преимущества из всех силовых установок получил авиадизель М-40Ф, разработанный конструкторской группой ЦИАМа под руководством В. Яковлева. Имевший мощность большую, чем у аналогичных бензиновых моторов, высокую экономичность. «мягкость» работы (что способствовало снижению вибрации конструкции и уровня создаваемого при полете шума), дизель М-40Ф казался для тяжелой авиации долгожданной находкой.

В конце 1940 г. он прошел госиспытания, правда — не без греха. Летом 1910 г., при отработке на самолете БОК-15, было замечено, что на больших высотах при падении давления горючего М-40Ф начинал «чихать», причем поначалу один из блоков цилиндров сохранял работоспособность, другой же выключался. После непродолжительной «лихорадки» дизель останавливался, и запустить его не удавалось до высоты порядка 3500 м. Устранить это явление сразу не смогли, поскольку регулировка подачи горючего в дизель производилась борттехником, следящим по мерной линейке за уровнем горючего, и многое зависело от человеческого внимания и оперативности действий, которые па большой высоте были все же не такие, как у земли. Наличие «человеческого фактора» в топливной «автоматике» вносило элемент неопределенности в надежность работы нового мотора. Топливную автоматику требовалось серьезно перерабатывать, это заняло бы немало времени, но так как в основном М-40Ф программу госиспытаний отработал без замечаний, решено было изготовить серию из 60-ти экземпляров. Заказ передали на Кировский завод. Конструкторов Челябинского тракторного завода, имевших опыт в создании дизелей, обязали в короткий срок оказать ЦИАМу содействие в доработке автоматики.

Весной 1941 г. приступили к отработке М-40Ф па ТБ-7. А менее чем через три месяца началась война. Возможно, имей двигателисты побольше времени, режимы неустойчивой работы дизеля были бы точно определены, сответственпо — и разработаны правила его эксплуатации. Но двух-трех месяцев для выполнения этих работ, а также переучивания мотористов и борттехников на обслуживание дизель-моторов, явно не хватило. События первого боевого вылета 432 БАП поставили крест на судьбе М-40Ф. В ходе расследования причин потери боевых машин был совершен контрольный вылет ТБ-7-М-40Ф (командир корабля — Перегудов) для проверки работы силовых установок на различных режимах. Но и без этого комиссия склонялась к том)', чтобы признать опасной дальнейшую эксплуатацию М-40Ф. Самолеты, ими оснащенные, отправились своим ходом в Казань для переоборудования под АМ-35А.