Мир Авиации 2003 03

1* Армейская авиация РФ ликвидирована как род войск в конце 2002 г., вся техника и личный состав переданы ВВС РФ.

2* По другим данным, вечер 7 августа. По другим данным, фамилия летчика — Тюрин.

полку ещё недавно находился Ми-24 с надписью «Стендаль» и цветным гербом этого гэдээровского райцентра, а происхождение некоторых эмблем неизвестно даже их теперешним экипажам. Все «лэйблы» остаются на своих местах до отправки вертолётов на капитальный ремонт, который сопровождается обычно и новой покраской, при этом на авиаремонтных заводах используются обычно четыре схемы камуфляжа: «горная» (коричневые и защитно-зелёные пятна), «равнинная» (защитно-зелёные с тёмно-зелёными) и две «степные» (защитно-зелёные или коричневые пятна в сочетании с песочными). Обычно схема окраски вертолета зависит от наличия на АРЗ той или иной краски. Под слоем новой краски оказываются не только старые эмблемы, но порой и опознавательные знаки, которые потом не всегда восстанавливаются.

«Старожилы» при этом рассказывают, что после 1992 г. несколько раз принималось решение нанести на всю авиатехнику вместо красных звёзд круглые трёхцветные кокарды (какие несли российские самолеты до революции) плюс российский флаг на киле. Однако, перекраска одновременно всех самолётов и вертолётов требовала немалых затрат, и идею оставили до лучших времён. Тем более, что в российской армии многие не желают забывать о «несокрушимой и легендарной» с её традициями и эмблемами. Поэтому сейчас на крыльях и фюзеляжах российской авиатехники размещается причудливая смесь старых и новых символов, где красные звёзды соседствуют с двуглавыми орлами, а трёхцветные флаги — с гвардейскими значками.

Не лучше обстоят дела и в штурмовых частях ОГВ(с), поскольку «самые новые» Су-25 выпущены в первой половине 1991 г., после чего их производство в Тбилиси, по понятным причинам, остановилось. В Улан-Удэ серийный выпуск Су-25Т до сих пор не развернут. В итоге матчасть Буденновского ОШАП представляет собой пеструю коллекцию Су-25 разных серий выпуска из различных штурмовых авиачастей бывших советских ВВС — часть «грачей» попала в Буденновск после вывода с германской авиабазы Тутов 368-го ШАП, часть машин попали в полк с баз хранения или из состава 80 ШАП, после поспешного вывода последнего с азербайджанского аэродрома Ситал-Чай летом 1992 г. Большинство штурмовиков полка воевало еще в Афганистане, в память о чем на нескольких машинах сохранились эмблемы в виде «растопыренного» черного грача и ряды мелких белых звездочек под кабинами пилотов. Но больше всего летчики и техники Будённовского полка удивились, когда в начале 2002 г. к ним на пополнение прибыли три красно-белых Су-25 с килями, раскрашенными в цвета флага ВВС. Это оказались самолёты из известной пилотажной группы «Небесные гусары», входившей в состав ВВС МВО. Группа прекратила своё существование в 1994-95 гг., а теперь оставшиеся от неё машины попали из подмосковной Кубинки прямо на войну. В итоге можно наблюдать сюрреалистическую картину обвешанных бомбами расписных Су-25, взлетающих для нанесения бомбо-штурмовых ударов на фоне Кавказских гор. Картина эта в очередной раз свидетельствует, что дела с новой техникой в российской авиации обстоят не блестяще.

Правда, в конце 2000 г. российские СМИ, захлёбываясь от восторга (не пропал даром камовский пиар!), оповестили о прибытии в Чечню новейших боевых вертолётов Ка-50. О действиях «Чёрных акул» понаписали много, и только в превосходной степени. Хотелось бы всё же кое-что уточнить.

Во-первых, Ка-50 долго не хотели посылать в Чечню из-за участия этого типа в тендере на вертолёт огневой поддержки для турецкой армии. Во второй половине 2000 г. стало ясно, что с турками ничего не получится в силу целого ряда причин и тянуть далее смысла нет.

Во-вторых, пара Ка-50 и один Ка-29, доработанный для использования в качестве целеуказателя, были направлены (в сопровождении одного обеспечивающего Ми-8МТ) на Северный Кавказ из Центра боевого применения в Торжке ещё в конце ноября 2000 г. При этом оба Ка-50 (один из них — выпущенный на опытном заводе фирмы, другой производства Арсеньевского вертолётного завода) перекрасили в одинаковый камуфляж без опознавательных знаков и бортовых номеров.

Но группа добиралась до Грозного почти месяц из-за плохой погоды (только на промежуточном аэродроме Рышково проторчали две недели), и к боевым вылетам приступила лишь в январе 2001 г.; при этом один Ка-50 сразу повредил лопасти винта и пневматики шасси из-за ошибки в пилотировании и потом долго ремонтировался (запчасти пришлось доставлять из Торжка).

Командование авиации ОГВ(с) было прямо-таки запугано всяческими карами за возможную потерю Ка-50 и перестраховывалось на всю катушку. В Грозном-Северном их разместили на бывшей стоянке ТЭЧ аэропорта, прикрытой с одной стороны земляным валом, с другой — неисправными Ми-24 и автомобилями аэродромного обслуживания. Опасались обстрелов и даже штурма со стороны боевиков, которые, якобы, решили любой ценой уничтожить «Акулы». Так что технарям и прочему аэродромному персоналу раздали автоматы, бронежилеты и «лифчики» с боекомплектом, определили сектора обстрела, дело чуть было не дошло до рытья окопов… И это в начале-то 2001 г., когда Грозный и окрестности были «нашпигованы» федеральными частями, вывод которых ещё не начинался!

В-третьих, ни на какую «свободную охоту» Ка-50 не летали, все их вылеты производились по заранее намеченным и хорошо разведанным целям. Действия по наводке с земли у «Акул» тоже не очень получались — имел место случай, когда группа из одного Ка-50, целеуказателя Ка-29 и пары Ми-24П целый час барражировала над позицией федерального подразделения, но так и не сумела с ним связаться. Вообще такой состав боевой группы был типовым: «двадцатьчетвёрки» в обязательном порядке придавались для прикрытия на случай поломки или вынужденной посадки. Кроме того, при сильном огневом противодействии они должны были вступить в бой, чтобы дать Ка-29 и Ка-50 возможность уйти.

В-четвёртых, Ка-50 летали парой крайне редко, с одной стороны, просто не находилось достойных целей, да и начальство опять же терзал страх потерять сразу обе дорогостоящие машины. С другой стороны, то одна, то другая «Чёрная акула» постоянно пребывали в состоянии перманентного ремонта, видимо, подготовка к командировке в Чечню велась, как обычно, «в пожарном порядке». Случались неприятности и в боевых вылетах: один раз осколками собственных НУРС, выпущенных со слишком короткой дистанции, Ка- 50 повредил лопасти несущего винта.

Так что в тактическом плане применение Ка-50 выглядело не столь безупречно, как хотелось бы. При всём уважении к этому вертолёту, созданному ещё в 80-х для борьбы с тяжёлой бронетехникой НАТО в условиях центрально-европейского ТВД, сомнительно, чтобы он способен был проявить себя в такой специфической деятельности, как борьба с партизанами, да еще в горах. В этом смысле эффектные полёты «Чёрной акулы» в одноимённом художественном фильме представляются профессиональным авиаторам явным кинематографическим преувеличением. Впрочем, кино и есть кино — не принимать же все эти экранные трюки за чистую монету! А война — далеко не кино!