Мир Авиации 1999 01

Но так уж повелось: за работу всех смежников отвечает Генеральный конструктор самолета. Не хватает дальности — доливайте топлива, не хватает тяги для получения заданной скорости — уменьшайте лобовое сопротивление самолета. После всех этих неурядиц с двигателями мы вынуждены были подвергнуть самолет коренной переделке. Уменьшили мидель, организовали дополнительные емкости на 800 кг топлива, разработали новую схему шасси, тормозной щиток перенесли с крыла на верхнюю поверхность фюзеляжа, а кили — с мотогондол на вновь организованные балки горизонтального оперения. С целью снижения лобового сопротивления была уменьшена кривизна крыла и введены отклоняемые носки.

В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел свет, — несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле исключительную энергию.

Созданию, мягко говоря, «сильно измененного Су-27» противился министр В. Казаков. И его толсе можно было понять: в серию уже запустили предыдущий вариант, произвели гигантские затраты (всего самолетов Су-27 в первом варианте было выпущено на серийном заводе 9 экземпляров). Однако энергия М. Симонова при поддержке заместителя министра И. Силаева сделали свое дело — новый вариант Су-27 получил право на жизнь.

Вторую неприятность нам преподнесло научно-производственное объединение «Фазотрон», разрабатывавшее радиолокатор. У них не получилась щелевая антенна. Снова совещание, итогом которого явилось решение о разработке РЛС с обычной косегреновской антенной. Внедрение РЛС со щелевой антенной предусматривалось уже только с самолета Су-27М.

К слову, после всех этих совещаний с работы был снят Генеральный конструктор РЛС Виктор Константинович Гришин, за два месяца до того удостоенный звания Героя Социалистического труда за разработку радиолокатора «Заслон» для перехватчика МиГ-31.

Первый опытный самолет T10-I

В декабре 1979 г. М. Симонов стал заместителем министра авиационной промышленности. Главным конструктором Су-27 назначили заместителя Главного конструктора нашего КБ, бывшего начальника отдела систем управления Артема Александровича Колчина. Весной 1981 г. начались испытания первого экземпляра самолета новой компоновки — Т10-7. Полеты проходили успешно, но в сентябре того же года машина погибла. В одном из вылетов на полигоне Белые Столбы неожиданно для летчика самолет остался без топлива. Летчик-испытатель В. Ильюшин впервые в жизни катапультировался. Кары, обрушившиеся на КБ, не соответствовали тяжести происшедшего: Главный конструктор А. Колчин был снят с работы, а ведущий инженер Р. Ярмарков уволен из КБ без права работать на других предприятиях авиапромышленности. Думаю, при П. Дементьеве такого быть не могло.

К этому времени я был загружен в КБ другими работами, не имевшими прямого отношения к Су-27, поэтому рассказывать об истории самолета больше не стану. Полагаю, что об этой великолепной машине и так уже немало написано — и у нас, и за рубежом.

Схемы Л. Юргенсона и Н. Гордюкова. Фото Л. Юргенсона и из архива автора.

Вы прочли журнальный вариант одной из глав книги О. Самойловича «Рядом с Сухим». Подробнее о ней на с. 31.

АВИАДОСЬЕ

Дмитрий Комиссаров

После Второй мировой войны началось внедрение реактивной авиатехники — в первую очередь, естественно. военной. Активно работали над этой темой и в США. Приоритет отдавался истребителям, по вскоре дошла очередь и до бомбардировщиков: 17 декабря 1947 г. поднялся в воздух стратегический бомбардировщик Боинг В-47 «Стратоджет» (т. е. стратосферный реактивный самолет, ни больше, ни меньше!).

Реактивные машины оказались куда прожорливее своих поршневых предшественников; естественно, сразу встал вопрос об увеличении дальности и дозаправке в воздухе. Та же фирма «Боинг» уже имела некоторый опыт в этой области: на базе бомбардировщика В-29 «Суперфортресс» (Сверхкрепость) был создан заправщик КВ-29 для заправки по системе «конус-штанга». На более позднем КВ-29Р применили фирменную телескопическую топливопередающую штангу, входившую в приемное гнездо на заправляемом самолете; она была снабжена характерными рулевыми поверхностями, по каковой причине ее прозвали «флаинг бум» — «летающая штанга». Она же стояла на заправщике KC-97E/G 1*, созданном на основе транспортного самолета С-97 «Стратофрейтер» (Стратосферный грузовоз) образца 1942 г. (конструкторское обозначение — модель 367).

Справедливо полагая, что для работы с реактивной техникой нужен реактивный заправщик, боинговцы начали работы в этом направлении. В 1950 г. был разработан проект «модель 367-64». Сохранив почти без изменений фюзеляж «Стратофрейтера», конструкторы соединили его с крылом стреловидностью 25° по линии четверти хорд и стреловидным хвостовым оперением. Четыре турбореактивных двигателя Прэтт энд Уитни JT3C (войсковое обозначение J57-P-1) тягой по 4989 кгс размещались в спаренных мотогондолах на пилонах под крылом на манер В-47. По этой причине пришлось изменить схему уборки шасси: основные опоры (с четырехколесными тележками. а не двухколесные) убирались в фюзеляж, а не в мотогондолы.

Фюзеляж имел сечение в виде восьмерки с характерными «складками» по бортам (С-97 был развитием бомбардировщика В-50, к фюзеляжу которого пристроили «второй этаж», превратив его из среднеплана в низкоплан). Поэтому топливо размещалось под полом, а «верхний этаж» оставался свободным, что позволяло использовать самолет как транспортный; с левого борта перед крылом имелась большая грузовая дверь, открывающаяся вверх.

Проект был представлен на рассмотрение ВВС США, которые его немедленно забраковали. В то время считалось, что транспортный самолет должен быть высокопланом с коротким шасси и малой погрузочной высотой — как, например, Локхид С-130 «Геркулес» (низкоплан С-97 удобством погрузки-разгрузки не отличался). К тому же военные еще не «созрели» для реактивного транспортного самолета. Как вспоминал потом бывший вице-президент фирмы «Боинг» Джон Стайнер, «мы добились лишь того, что стоптали ботинки, обивая пороги в приемных Дэйтона». 2*