Мир Авиации 1999 01

Но когда в 1953 г. появился вариант «Стратоджета» с топливоприемником в носу — В-47К, возникла серьезная проблема: стоявшие на вооружении заправщики КС-97 были слишком тихоходными. При дозаправке В-47 были вынуждены лететь со скоростью, близкой к скорости сваливания, чем пилоты были страшно недовольны.

Поняв наконец, что необходим реактивный «летающий танкер», командование ВВС США в том же 1953 г. объявило конкурс на разработку такого самолета. Как раз в то время фирма «Боинг» начала разработку реактивного авиалайнера Боинг 707, и конструкторы сразу же решили заложить в конструкцию самолета возможность его использования в качестве военно-транспортного и заправщика. Как и в первоначальном проекте, топливо находилось в баках под полом, что позволяло заправщику при необходимости выполнять транспортные задачи. Фирма выдвинула на конкурс проект заправщика на базе Боинга 707 — и, по иронии судьбы, его опять забраковали!

Однако к моменту подведения итогов конкурса прототип «707-го» (N70700), известный как модель 367- 80, уже летал, и летал весьма неплохо, а самолеты конкурентов еще были либо на бумаге, либо на стадии постройки прототипа. Дело о реактивном заправщике не терпело отлагательства; фирма «Боинг» гарантировала немедленную постройку и поставку самолетов, и ВВС, не в силах устоять перед таким предложением, подписали 5 октября 1954 г. контракт на поставку 29 заправщиков на базе «семьсот седьмого». Самолет получил войсковое обозначение КС-135 «Стратотанкер» (стратосферный заправщик), а создаваемый параллельно транспортный вариант, соответственно, С* 135 «Стратолифтер» (опять-таки стратосферный грузовоз).

Получив «добро», боинговцы приступили к испытаниям. В 1955 г. N70700 оснастили макетом фирменной заправочной штанги. Самолет успешно осуществлял стыковку с бомбардировщиком Боинг В-52, имитируя дозаправку. Но тем временем произошли события, в результате которых заправщик из «родного брата» Боинга 707 превратился в более дальнего родственника.

Модель 367-80 имела сечение фюзеляжа 3,34,1 м, что было явно мало для пассажирского самолета: салон получило! слишком тесным (с расположением кресел по четыре в ряд). Конструкторы после долгих экспериментов с макетами салонов пришли к выводу, что оптимальное сечение фюзеляжа — 3,64,15 м: это позволяло разместить от четырех до шести кресел в ряд. Для Боинга 707 и КС-135 было выбрано именно эго сечение с расчетом добиться максимальной унификации гражданских и военных моделей, чтобы упростить и удешевить производство.

Но тут у пассажирского варианта возникли серьезные трудности со сбытом. Первым заказчиком по традиции стала авиакомпания «Пан Америкэн». Но не успели 27 октября 1955 г. получить предварительный заказ на поставку «семьсот седьмых» от авиакомпании «Юнайтед Эйрлайнз», как вмешался давний конкурент — фирма «Даглэс», постоянным клиентом которой была оная авиакомпания. Фирма «Даглэс» работала над авиалайнером DC-8, который в общих чертах напоминал Боинг 707, но имел более мощные двигатели и, что немаловажно, на 7,5 см большую ширину фюзеляжа (и соответственно салона).

Как, эти выскочки-боинговцы уже отбивают у нас клиентов? Ну уж нет, мы еще посмотрим, кто кого! По наущению фирмы «Даглэс» инженеры авиакомпании построили макет, наглядно показывавший разницу в ширине салопа Боинга 707 и DC-8. Это решило дело: контракт с фирмой «Боинг» был расторгнут и «Юнайтед» заказала DC-8.

Попытки добиться заказов от авиакомпаний «Дельта», «Истерн Эйрлайнз» и «Нортуэст Ориент» также провалились. Вся надежда была на «Америкэн Эйрлайнз», с главой которой, Сайрусом Смитом, дружил президент фирмы «Боинг» Уильям Аллен. И тут едва не повторилась история с «Юнайтед»: авиакомпания потребовала увеличить ширину фюзеляжа. Аллен ответил отказом — мол, уже принято решение об унификации Боинга 707 и КС-135, идет изготовление оснастки, переделывать ее слишком сложно и дорого. Услышав это, Смит встал на дыбы:

«Билл, я куплю «семьсот седьмой», но, клянусь Богом, «Боинг» сделает его таким, как я хочу, а не так, как лучше для КС-135! Хватит с меня переделанных военных самолетов!» Смит имел в виду авиалайнер Боинг 377 «Страгокрузер» образца 1947 г., который был пассажирским вариантом военно-транспортного С-97. Делать нечего, пришлось идти на уступки, чтобы не потерять клиента. Фюзеляж Боинга 707 расширили на 10 см по сравнению с заправщиком, в результате чего он стал на 2,5 см шире, чем у DC-8.

К тому же в отличие от гражданского собрата с безопасно-повреждаемой конструкцией фюзеляжа, сдерживающей рост усталостных трещин. фюзеляж КС-135 имел традиционную до тех пор конструкцию и был изготовлен из других сплавов. По расчетам фирмы заправщик должен был летать в 10 раз меньше, чем авиалайнер, а значит, особой опасности усталостного разрушения не было. Таким образом, конструктивные отличия КС-135 от Боинга 707 были столь велики, что самолет получил на фирме отдельное обозначение модель 717.

Помимо иного сечения фюзеляжа, но сравнению с моделью 367-80 в конструкцию были внесены и другие изменения. В частности, упразднили заднюю грузовую дверь, зато появились аварийные выходы (два справа и один слева) на случай перевозки личного состава. С этой целью в герметичной грузовой кабине могли устанавливаться 80 легкосъемных сидений.

Экипаж попадал в самолет через открывающийся вниз-вперед люк с выдвижной стремянкой, расположенный слева перед носовой стойкой шасси, а «пассажиры» — через грузовую дверь слева перед крылом. Дверь имела размер 2,971,98 м и открывалась вверх почти на 180°. В ее проеме мог устанавливаться складной кран, что позволяло загружать негабаритные грузы без использования наземной техники. В частности, в самолет можно было погрузить запасной двигатель — существенный плюс, если на передовом аэродроме вдруг понадобится заменить двигатель.

1* С — cargo aircraft — транспортный самолёт; К = kerosene tanker — заправщик.

2* На авиабазе Райт-Пэттерсон (г. Дэйтон, штат Огайо) находится штаб-квартира ВВС США.

Имитация дозаправки B-52 от прототипа Boeing 707 (№ 70700) с макетом заправочной штанги

Общий объем топливной системы (штатных баков в кессоне крыла и «грузовых» в негерметичном «трюме» фюзеляжа и задней части грузовой кабины) составлял 118 092 л; крыльевые и фюзеляжные баки были соединены между собой. «Летающая» заправочная штанга в транспортном положении была прижата снизу к фюзеляжу. Перед ней находилась кабина оператора заправки в характерном наплыве со смотровым окном и перископом. Оператор работал лежа на «кушетке» и попадал на свое рабочее место через люк в полу грузовой кабины. Штанга могла отклоняться па угол от +12,5° до -50° по вертикали и на ±30 по горизонтали.