Взлёт 2010 11

Приведенный выше план производства Ан-148 на ВАСО в 2010–2015 гг. и на период до 2020 г. сформирован исходя из составленного корпорацией «Иркут» прогноза поставок в ближайшие десять лет 240 таких самолетов российским авиакомпаниям и государственным структурам, а также на экспорт. На сегодня имеются контракты на поставку шести самолетов Ан-148-100В для ГТК «Россия» на условиях финансового лизинга (заказчик — ИФК), двух Ан-148-100Е для Министерства обороны Мьянмы (поставщик — ОАК) и двух Ан-148 в варианте «салон» для СЛО «Россия» (поставщик — ОАК, заказчик — Управление делами Президента России). Кроме того, 12 октября был подписан твердый контракт на поставку 10 самолетов Ан-148-100Е авиакомпании «Полет» на условиях финансового лизинга (поставщик — «Иркут», заказчик — «Сбербанк Лизинг»).

Контракт на шесть Ан-148 для ГТК «России» можно считать уже выполненным. 23 августа 2010 г. авиакомпании передан пятый самолет (RA-61705, серийный № 40–07), а в сентябре поступил на приемо-сдаточные испытания заключительный шестой (RA-61706, № 40–09). Регулярная коммерческая эксплуатация Ан-148-100В в ГТК «Россия» начата 21 декабря 2009 г., по состоянию на конец октября полеты выполняли четыре самолета (первый, RA-61701, находился на доработках на ВАСО, после завершения которых в ближайшее время должен вернуться в строй).

Постройку двух Ан-148 для Мьянмы (предположительно, № 41–01 и 41–03) планируется завершить в Воронеже в ноябре этого года. До конца года завод может закончить сборку еще одного Ан-148 (ранее на декабрь был запланирован выпуск двух самолетов — № 41–04 и 41–06), который, вероятно, будет предназначен авиакомпании «Полет». Как сообщил на подписании контракта 12 октября генеральный директор ЗАО «Авиакомпания «Полет» Анатолий Карпов, «в планах компании — ввод Ан-148 в эксплуатацию в сезон 2011 г.». В официальном сообщении ОАК по этому поводу указывается, что «самолеты Ан-148 будут поступать в компанию «Полет» с марта 2011 г., но в контракте также предусмотрена возможность досрочных поставок».

Согласно плану продаж самолетов Ан-148 корпорацией «Иркут» в 2010–2020 гг., оказавшемуся в распоряжении газеты «Ведомости», в числе потенциальных заказчиков этих лайнеров среди российских авиаперевозчиков значатся авиакомпании «Москва» (может приобрести до 30 машин), «Владивосток Авиа» (2), «Саравиа» (6), «Московия» (10), «Ангара» (2), «Грозный-Авиа» (2), «Колавиа» (4), «Таймыр» (10), «Красавиа» (15), «Авиалинии Дагестана» (15) и др. Кроме того, о намерении реализовать в будущем имеющийся опцион на девять Ан-148 подтвердил на выставке в Киеве генеральный директор ГТК «Россия» Сергей Белов.

Самый «свежий» из построенных на сегодня воронежских Ан-148, самолет № 40–09 (RA-61706), станет шестым в парке ГТК «Россия». На заводскую летную станцию он был выкачен в сентябре, а в эксплуатацию должен поступить в ноябре

Сборка очередного серийного Ан-148 в цеху ВАСО

Государственными заказчиками Ан-148 в России могут выступить Минобороны (223-й Летный отряд), ФГУАП МЧС России, МВД, Управление авиации ФСБ и т. д. Дополнительные закупки может произвести и Управление делами Президента России. Среди потенциальных зарубежных заказчиков, по состоянию на лето этого года, назывались несколько авиакомпаний Индии, а также Венесуэла, Боливия и Куба.

Подводя итог, стоит отметить, что первый год регулярной эксплуатации самолетов Ан-148 в авиакомпаниях России и Украины можно считать вполне удачным. Несмотря на ряд неизбежных проблем освоения, свойственных любой новой технике, лайнер получает высокие оценки как у эксплуатантов, так и у пассажиров. Все это, в сочетании с внушительным портфелем потенциальных заказов, позволяет с оптимизмом смотреть в будущее. Остается только наращивать объемы серийного производства, соблюдать высокие стандарты качества и более внимательно относиться к пожеланиям эксплуатантов.

В ходе нынешней выставки «Авиасвит-XXI» стали известны некоторые подробности о разрабатываемом «Антоновым» новом рамповом среднем транспортном самолете, получившем название Ан-178.

Идея создания грузовой версии пассажирского Ан-148 возникла еще несколько лет назад. Первый и самый простой вариант — грузовой Ан-148С на 10 т груза с большим боковым грузолюком по левому борту хвостовой части фюзеляжа. Такая машина предпочтительна для коммерческих авиаперевозчиков, однако малопригодна для военных. Поэтому следующим шагом стала проработка рампового транспортного самолета Ан-148Т. Диаметр фюзеляжа у него оставался неизменным — 3,35 м, но хвостовая часть подлежала радикальной переработке для размещения кормовой рампы. В грузовой кабине с поперечным сечением 2,4х2,4 м могли бы размещаться грузы общей массой до 13,5 т. Возросшая до 45 т взлетная масса требовала применения более мощных двигателей — например, модифицированных Д-436Т2 тягой по 8200 кгс, а в перспективе — двигателей нового поколения АИ-28.

Затем, в качестве полноценного преемника уходящих в историю популярнейших антоновских Ан-12, имеющих грузоподъемность 20 т, было проработано дальнейшее развитие Ан-148Т с новым фюзеляжем увеличенной вместимости. Проект получил обозначение Ан-148Т-100. Его фюзеляж имел уже не прежнее круглое, а эллиптическое сечение — с шириной около 4,2 м и высотой около 3,6 м. Благодаря этому удалось организовать грузовую кабину с шириной по полу 3,1 м и высотой 2,7 м. Самолет грузоподъемностью 20 т заметно потяжелел: его взлетная масса достигла 62 т. Поэтому в качестве силовой установки рассматривались прорабатывавшие ся ГП «Ивченко-Прогресс» двигатели АИ-727М тягой по 11 000 кгс (ТРДД на базе газогенератора ТВВД Д-27).

Однако тщательный анализ конъюнктуры рынка и необходимых затрат на разработку и освоение производства столь существенно отдалившегося уже от пассажирского прототипа Ан-148Т-100 показал, что более рационально делать рамповый самолет несколько меньшей размерности и с более привычным фюзеляжем круглого сечения. Так появился проект Ан-178, в значительной степени унифицированный с пассажирским Ан-158 (Ан-148-200): на нем должно найти применение такое же крыло и горизонтальное оперение, аналогичная кабина экипажа и в целом комплект БРЭО, а также значительное число других агрегатов и систем уже осваиваемого в серии «регионала».

По большому счету, новым является только фюзеляж увеличенного на 50 см диаметра (до 3,85 м), но неизменной длины, внутри которого организована грузовая кабина с шириной по полу 2,6 м и высотой 2,75 м. Это больше, чем у Ил-112В (2,4х2,4 м), Ан-74 (2,15х2,2 м) и Ан-26 (2,35х1,7 м), а также у популярного ныне на Западе C-27J (2,45х2,6 м), не говоря уже о С-295 (2,36х1,9 м), и сравнимо с параметрами кабины Ан-12 (3,0х2,6 м). Максимальная грузоподъемность Ан-178 принята на уровне 15 т, а стандартной считается 13,5 т. При этом в кабине легко помещаются стандартные грузовые контейнеры сечением 2,44х2,44 м. Длина грузовой кабины Ан-178 до рампы — 12,85 м, а с ней — 16,65 м (примерно на 3 м больше, чем у Ан-12).