Мир Авиации 1998 01

Первым сбили четвертого летчика в моем звене начальника разведки майора И. Долгих. Произошло это 29 октября 1983 г. при ударе восьмерки МиГ-21 по цели в провинции Бамиан и использовании бомб ФАБ-500ШН (других в этот период как раз не было) с пикирования. Условия вылета были чрезвычайно сложные и позволяли выполнять удар только с одного направления, что позволило противнику вести заградительную стрельбу из ЗГУ. Это с учетом более низкого вывода из пикирования и стало основной причиной поражения. Самолет получил несколько пробоин от снарядов, были повреждены топливная и обе гидросистемы. При подходе к аэродрому легкий туманный шлейф из пробитых баков внезапно превратился в огненный хвост длинной свыше 20 м.

Летчик катапультировался, на место его приземления командиром группы были наведены вертолеты, поднятые с аэродрома Баграм. До подхода спасателей летчики группы огнем из пушек прикрывали потерпевшего, одновременно обозначая место приземления. Со второго захода ведомый пары вертолетов по пыли, поднятой от взрывов снарядов, обнаружил парашют, и уже через 10 минут после приземления летчика-истребителя благополучно эвакуировали.

Четверка МиГ-21бис дежурного звена, сгоревшие после обстрела стоянки реактивными снарядами. Май 1984 г.

МиГ-21бис № 57 потерпел аварию при аварийной посадке

Второй самолет был потерян при ударе по цели в районе аэродрома Баграм летом 1984 г. Его пилотировал старший летчик капитан I'. По его словам, самолет на выводе из пикирования потерял управление, появились резкие броски по крену. Летчик катапультировался и был подобран вертолетами Г1СО. Самолет упал на землю и взорвался. Официальная причина — поражение средствами ПВО. Вероятная (неофициальная) — временная потеря сознания на выводе из-за большой перегрузки, а так же эмоционального и физического истощения. Придя в сознание, летчик принял резкие броски по крену за отказ управления и, не раздумывая, катапультировался. Броски по крену — особое восприятие приходящим в сознание человеком работы автопилота, в режиме стабилизации выдерживающего заданное значение крена.

Следует отметить, что на любой войне процент небоевых потерь авиации высок. В Великой Отечественной из 106,4 тысяч потерянных советскими ВВС. самолетов небоевые потери составили 60,3 тысячи, в 40–50 % оценивается уровень небоевых потерь ВВС Германии.

Воина в Афганистане — не исключение, правда значительная часть небоевых потерь по вполне понятным причинам представлялась как боевые.

Поломка самолета на посадке произошла в марте 1984 г. на аэродроме Шинданд по обоюдной вине ПАС и летчика майора М., прибывшего в полк перед отлетом в Афганистан из части ПВО на Дальнем Востоке. В связи с дефицитом запчастей инженерно-техническому составу приходилось идти на хитрости и нарушения. Так, вышедший из стоя дефицитный аварийный переключатель воздушной системы переставлялся с одного самолета на другой. При очередной перестановке его герметичность была нарушена. Взлетев на очередное задание ведомым первой пары, летчик после постановки крана шасси на уборку, в нейтральное положение его не вернул (на МиГ-21 кран имел три позиции), чем не выключил систему затормаживания колес. Воздух из основной воздушной системы через неисправный аварийный переключатель стравился в атмосферу. Вдобавок оказался неисправным и обратный клапан воздушной системы выпуска тормозного парашюта. Таким образом, при посадке основная тормозная система не работала, тормозной парашют не вышел, а более низкую эффективность аварийной тормозной системы летчик принял за ее отказ. Самолет пробежал всю ВПП, выкатился на грунт, прорвал ограждение аэродрома. и. подломив переднюю стойку, остановился. Летчик не получил ни царапины, самолет впоследствии был восстановлен.

Повреждения самолетов в полете огнем средств ПBO были редки, хотя их противодействие обнаруживалось довольно часто. Малые размеры, высокие скорость и маневренность МиГ-21, а также уровень подготовки летчиков не позволяли противнику оказывать эффективного противодействия. Интенсивность боевой работы была высокой — по числу выполненных боевых вылетов мы превысили уровень своих предшественников в два раза. В отдельные дни летчики делали по 6 полетов. Только за май 1984 г. некоторые из них выполнили по 150 боевых вылетов и имели налет за месяц около 70 часов.

В одном из вылетов 12,7-мм пуля ДШК попала в переднюю кромку левого крыла, пробила лонжерон и застряла в балке. Топливные пары в крыльевом баке-отсеке не взорвались, лишь на секунду воспламенились и немного вспучили обшивку. Повреждение обнаружено после посадки самолета.

Остальные повреждения не были связаны с противником.

Так, пробоину получил самолет, пилотируемый капитаном К. при пуске С-24. При пикировании вдоль склона горы летчик не учел просадки снарядов, в результате один из них (с радиовзрывателем) взорвался на склоне. Самолет столкнулся с осколком весом более 1 кг, который, пробив конус воздухозаборника, застрял в антенне радиолокационной станции. Несколько повреждений было связано с разрушением пневматиков колес на посадке. при которых часто осколки колеса попадали в отклоненный закрылок.

Одна 23-мм пробоина в законцовке крыла была сделана техником по вооружению, который, доставая снаряд из заклинившей пушки, направил ее в «безопасную» сторону через крыло стоящего впереди самолета. В результате — выстрел и пробитая законцовка левого крыла. Самолет через день был введен в строй. Этот случай, конечно, — пустяк перед происшествием у наших предшественников, запустивших на стоянке два С-24, к счастью, без взрывателей. Снаряды, пролетев через инженерский домик, пробили одну стену ТЭЧ полка ВВС ДРА и застряли в противоположной.

В конце июля 1984 г. наш полк был заменен 905 иап из Талды-Кургана на МиГ-23МЛ. «Сменщик» 61,1л больше МиГ-21 по размерам, более тяжелым в управлении, более прихотливым и менее маневренным. На нем было уже невозможно выполнять многое из того, что было освоено в Афганистане нами и нашими предшественниками. Колее худшая поперечная управляемость значительно усложняла полеты на предельно малой высоте в ущельях, хуже оказались и точностные характеристики бомбометаний и стрельб.