Взлёт 2009 07

«Лизингтехтранс» в свою очередь намерен предъявить иск о принудительном выполнении договора.

Не исключено, что в процессе слушаний по этому делу будут предъявлены дополнительные требования, т. е. штрафные санкции, предусмотренные договором. Кроме того, «Авиант» по-прежнему не выполнил условия контракта на поставку самолетов Ан-148 казахстанской авиакомпании «Скат», которая проплатила 5 млн долл. еще в 2006 г. По состоянию на сегодня сроки выполнения этого заказа перенесены на 2012 г. Ситуация усугубляется и новыми «идеями» по обустройству серийного производства. На апрельском совещании Кабинет министров Украины поручил министерству промышленной политики и министерству транспорта и связи проработать вопрос о разрыве контракта между «Лизингтехтрансом» и «Авиантом» с целью продажи самолетов, которые строятся заводом, Объединенной авиастроительной корпорации России. Как уже сообщалось в украинских СМИ, ранее велись переговоры о продаже одного из трех строящхся Ан-148 (№ 02–03) в виде комплекта агрегатов Воронежскому акционерному самолетостроительному обществу, в планах которого на этот год стоит сборка четырех Ан-148. Это косвенно подтверждается тем, что в настоящее время машина с таким серийным номером уже не фигурирует в планах «Лизингтехтранса», а вместо нее, помимо первых двух самолетов № 01–09 и 01–10 значатся машины № 02–06, 03–02 и 03–05 (соответствующие комплекты агрегатов, поставляемые для сборки этих самолетов из Воронежа, имеют на ВАСО № 40–01, 40–02, 40–08, 41–02 и 41–05). Так что не исключено, что находящиеся с 2005 г. в разных степенях постройки киевские машины в будущем вполне могут обрести российскую «прописку».

Таким образом, на момент сдачи этого номера в печать в эксплуатации в гражданской авиации Украины находился лишь первый опытный Ан-148-100В постройки АНТК им. О.К. Антонова. До начала парижского авиасалона он успел выполнить 14 рейсов и перевез около 800 человек. По возвращению из Ле-Бурже он продолжает довольно активно летать, выполняя по одному-два рейса в день из Киева в Симферополь, а также в Харьков, Львов и Одессу.

Судьба же остальных самолетов, строящихся на «Авианте», становится все более туманной: сроки сдачи срываются уже в третий раз, задержка составляет уже полтора-два года, а стоимость достигла 30 млн долл., что существенно превышает обнародованные ранее цифры и делает покупку все менее рентабельной. Процент технической готовности «лучшего» на сегодня самолета № 01–09, по информации самого завода «Авиант», не превышает 85 %, а двигатели для него еще не поставлены. Как сообщал 2 июня в своем репортаже из «Борисполя» портал avia.ru, машина может быть готова только к концу этого года, а две последующие, готовность которых оценивается в 70 % и 30 % соответственно, смогут подняться в воздух в лучшем случае в 2010 г. По-видимому, все перспективы развития семейства самолетов Ан-148 теперь уже связаны только с Россией.

Пока в Киеве в вялотекущем режиме продолжаются работы по сборке серийного Ан-148 № 01–09, Воронежское акционерное самолетостроительное общество уже готовится к передаче своих первых машин заказчику. Сборка головного воронежского Ан-148-100В (№ 40–03) завершилась в начале июня. 9 июня машина успешно прошла частотные испытания и 11 июня была впервые выкачена из ворот сборочного цеха.

После испытаний опрессовкой фюзеляжа и дождеванием она отправилась на окраску. 9 июля Ан-148-100В № 40–03, уже в «ливрее» ГТК «Россия» и с регистрационным номером RA-61701 поступил на заводскую летно-испытательную станцию. Ожидается, что в августе он будет передан заказчику, а 18–23 августа — станет участником авиасалона МАКС-2009, после которого сможет приступить к выполнению коммерческих рейсов.

Следом за первой машиной в Воронеже заканчивается сборка самолета № 40–04, которую также планируется завершить этим летом. Третья машина (№ 40–06) по состоянию на 1 июля находилась на этапе крупноузловой сборки, ожидая поступление комплекта агрегатов с «Авианта» (он в этот момент уже был на российско-украинской границе, готовясь к таможенному оформлению). Самолет должен быть готов до конца этого года. А срок готовности четвертого запланированного на 2009 г. воронежского Ан-148 (№ 40–07) зависит от поставки комплекта агрегатов с Украины. Этот вопрос в настоящее время обсуждается.

Все четыре первых воронежских Ан-148-100В отправятся в ГТК «Россия» и имеют 68-местную компоновку пассажирских салонов (8 мест в бизнес-классе и 60 — в экономическом). Оставшиеся два самолета по имеющемуся контракту на шесть машин, планируется передать авиакомпании в течение 2010 г. В следующем году ВАСО должно начать также поставки таких самолетов компании «Полет», которая заказала десять 68-местных Ан-148-100Е с увеличенной дальностью полета. На 2010 г. намечена также передача первых самолетов авиакомпания «Московия» (заказано десять Ан-148-100В в компоновке на 73 места) и «Атлант-Союз» (на недавнем авиасалоне в Ле-Бурже подписано соглашение о приобретении в 2010–2012 гг. 30 самолетов Ан-148-100 и Ан-148-200, твердый контракт на них планируется заключить в августе этого года). Таким образом, на сегодня портфель твердых заказов на самолеты Ан-148 воронежской сборки составляет 26 машин, а с учетом заказа «Атлант-Союза» и опциона ГТК «Россия» достигнет 62 единиц. Финансирование производства и поставок всех воронежских Ан-148 осуществляет лизинговая компания «Ильюшин Финанс». Производственным планом ВАСО на 2010 г. предусмотрен выпуск восьми Ан-148, в 2011 г. темп производства должен возрасти до 12, а с 2012 г. достичь 20 машин ежегодно. К 2011–2012 гг. ВАСО должно полностью освоить цикл самостоятельного производства всех агрегатов планера Ан-148, что обеспечит своевременное выполнение объема имеющихся и перспективных заказов и снимет с повестки дня болезненный вопрос зависимости от поставки агрегатов с Украины.

Первая «иномарка» в воздушном флоте национального авиаперевозчика Узбекистана — широкофюзеляжный лайнер А310-300. Такие машины летают из Ташкента с 1993 г.

Артём КОРЕНЯКО

Власти Республики Узбекистан после обретения независимости в 1991 г. взяли развитие гражданской авиации у себя в стране под строгий контроль. Благодаря целенаправленному финансовому вливанию бюджетных средств только в одну авиакомпанию, управляющей ко всему прочему и всеми узбекскими аэропортами, молодая центрально-азиатская страна добилась того, что ее национальный авиаперевозчик- «Узбекистон Хаво Йуллари» (uzbekistan airways), перевооружившийся на довольно современные магистральные самолеты западного производства, — за короткое время занял ведущие позиции у себя в регионе. Однако сегодня на пути дальнейшего развития гражданской авиации Узбекистана стоит проблема конкуренции в небе. Монополизм «Узбекистон Хаво Йуллари» не способствует реализации амбиций руководства страны по превращению территории Республики Узбекистан в транзитный пункт между Западом и Востоком.