Взлёт 2009 07

Немало на территории республики оказалось и самолетов транспортной авиации, главным образом, реактивных магистральных Ил-76, что не удивительно: ведь именно в Ташкенте располагался единственный в Советском Союзе завод, осуществлявший их серийный выпуск. Кстати, Узбекистан являлся одной из трех республик СНГ (помимо России и Украины), в которой после распада СССР существовала собственная авиационная промышленность. Но в 90-е гг. Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) стало приходить в упадок, что повлекло за собой резкое снижение объемов выпуска новых самолетов Ил-76, вплоть до срыва выполнения ряда уже заключенных контрактов, а также крайне медленное освоение производства новых турбовинтовых региональных самолетов Ил-114.

С начала 90-х гг. узбекское правительство, понимая значение воздушных перевозок для страны, сумело не только удержать от распада эту сферу транспортной экономики, но и всячески поддержать ее, в частности, за счет привлечения отечественных и иностранных инвестиций, подготовки кадров, обновления парка воздушных судов. В отличие от России и других стран СНГ в республике не пошли на дробление воздушного флота на частные или мелкие компании, а наоборот, сконцентрировали авиационные ресурсы. 28 января 1992 г президент страны Ислам Каримов своим указом создал Национальную авиакомпанию (НАК) «Узбекистон Хаво Йуллари», которая до настоящего времени

является монопольным владельцем 12 аэропортов Узбекистана и считается флагманским авиаперевозчиком. Первые международные рейсы из столицы Узбекистана Ташкента в страны Азии были совершены на самолетах советского производства. Но затем, начиная с 1993 г., в Европе и США были приобретены западные лайнеры, что позволило еще более расширить географию полетов. В 90-е п., наверное, не проходило и полугодия, как открывался новый международный маршрут. В 1992 г. состоялся первый рейс в Лондон, началось освоение маршрутов в Дели, Куала-Лумпур, Тель-Авив, Пекин. В 1993 г. открылись рейсы во Франкфурт-на-Майне и Бангкок, в 1994-м — в Афины и Сеул, в 1995-м — в Нью-Йорк, Стамбул, Шарджу и Джидду. И этот список можно продолжать долго. Так, уже в новом тысячелетии налажены полеты в Рим, Бирмингем, Амритсар, Париж, Осаку и Токио, Дакку, Ханой, Хо Ши Мин и Шанхай, а также другие города мира. Сегодня «Узбекистон Хаво Йуллари» выполняет рейсы на регулярной основе более чем в 40 городов стран Европы, Азии и Америки, представительства авиакомпании действуют в 24 странах мира.

Наиболее массовый тип грузового самолета Узбекистана — Ил-76. Такие машины эксплуатируются шестью из семи узбекских авиакомпаний, а также ВВС республики

У национального авиаперевозчика «Узбекистон Хаво Йуллари» в Узбекистане конкурентов действительно нет. По данным Госавианадзора республики, в перечень авиакомпаний, имеющих сертификат на деятельность в гражданской авиации Республики Узбекистан, входит всего семь предприятий (см. таблицу). При этом все виды авиационной деятельности, в т. ч. пассажирские перевозки на внутренних и международных линиях, разрешены только НАК, а остальным компаниям приходится довольствоваться лишь грузовыми перевозками и спецработами.

Авиакомпания имеет статус объединения, состоящего из структурных единиц, обладающих правами юридических лиц, и действует на принципах хозяйственного расчета, самофинансирования и самоокупаемости.

Более того, Национальная авиакомпания Республики Узбекистан настолько всесильна, что до создания 16 июня 1998 г Государственной инспекции Республики Узбекистан по надзору за безопасностью полетов (Госавианадзора РУ) имела право экспертизы и подписания межправительственных соглашений в сфере авиации, установления авиационных норм, выдачи лицензий на внутренние и международные авиаперевозки. Однако и по сей день некоторые немаловажные функции государственного регулирования остались за НАК. Например, в состав «Узбекистон Хаво Йуллари» входит предприятие по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением — Центр «Узаэронавигация». Это практически аналогично тому, если бы, например «Аэрофлоту» или «Трансаэро» подчинялась «Росаэронавигация»…

Что касается парка ВС страны, то современными самолетами обладает опять-таки только НАК. По состоянию на 5 апреля 2009 г. в Государственный реестр Республики Узбекистана внесено 184 ВС советского, узбекского и западного производства (см. таблицу). Помимо лайнеров, имеющих узбекские регистрационные номера, в парке НАК «Узбекистон Хаво Йуллари» есть девять самолетов, зарегистрированных на Бермудах. Средний возраст западных лайнеров национального перевозчика сравнительно невелик и насчитывает около 11 лет, при этом 12 из имеющихся сейчас в парке компании 19 «иномарок» поставлены в республику новыми, прямо с заводов-изготовителей. Это относится ко всем «Боингам» 767 и региональным RJ85, а также части «Боингов» 757 и АЗ 10. Остальные машины пришли в Узбекистан в возрасте не более 2–5 лет (за исключением разве что «грузовиков» A300-600F).

Среднемагистральные узкофюзеляжные «Боинги» 757–200 летают в узбекском небе уже 10 лет. Помимо пяти машин на регулярных пассажирских перевозках еще одна с 1996 г. обслуживает руководство страны

Самолеты отечественного, узбекского, производства представлены транспортными Ил-76ТД и региональными Ил-114. До недавнего времени в парке «Узбекистон Хаво Йуллари» летал только один Ил-114 с российскими двигателями ТВ7-117С (UK-91002) и один Ил-114-100 (UK-91102) с канадской силовой установкой (официально регулярная эксплуатация самолетов Ил-114 в Узбекистане стартовала 27 августа 1998 г.). Кроме того, время от времени эксплуатировался грузовой Ил-114Т (№ 03–01, UK-91005), находящийся сейчас на хранении. Но в прошлом году, наконец, стартовая программа обновления региональной составляющей парка НАК новыми Ил-114-100 с модернизированным комплексом оборудования. Всего, согласно имеющемуся контракту, ТАПОиЧ должно произвести и поставить перевозчику шесть новых самолетов. Эксплуатация первого из них начата в сентябре прошлого года, второго — в феврале нынешнего. Третий новый Ил-114-100 (№ 02–04) должен совершить первый полет нынешним летом. В разных стадиях постройки находятся и остальные машины по этому контракту. Современные отечественные Ил-114-100 должны заменить на внутренних линиях Узбекистана устаревшие самолеты советского производства Ан-24 и Як-40. На них будут выполняться также ряд рейсов в соседние страны СНГ. По словам генерального директора компании «Узбекистан Хаво Йуллари» Валерия Тяна, Ил-114-100 «прикроют» все местное расписание и частично региональное — в Бишкек, Алма-Ату и др.