Взлёт 2009 07

** самолеты Ил-86 эксплуатировались в Узбекистане с 1982 г. Всего в республике летало 10 самолетов, шесть из которых уже списаны, а оставшиеся четыре выставлены на продажу

*** самолеты Ту-154 эксплуатируются в Узбекистане с 1977 г. Всего в Республике Узбекистан летал 31 самолет этого типа (два Ту-154Б, четыре Ту-154Б-1, 22 Ту-154Б-2 и три Ту-154М, из которых в настоящее время в эксплуатации остаются по три Ту-154Б-2 и Ту-154М, а остальные списаны или проданы)

В год образования «Узбекистон Хаво Йуллари» самолеты ежедневно совершали от 4 до 7 рейсов в Нукус и областные центры. Но, по мере пополнения парка «Боингами» и «Эрбасами», авиакомпания свое предпочтение отдала открытию и увеличению рейсов в Америку, страны Европы, Ближнего и Среднего Востока, Юго-Восточной Азии. Полеты в эти регионы приносили доход в твердой валюте, чего не скажешь о местных линиях, которые становились для авиакомпании явной обузой.

Таким образом, можно сказать, что сегодня узбекские власти делают ставки на развитие только двух аэропортов: Ташкента (пассажирские перевозки) и Навои (грузовые). Остальным аэропортам отдается роль своеобразных подвозных пунктов. Так, чтобы попасть, например, в Андижан, житель Ташкента, должен дождаться рейса НАК из московского аэропорта «Домодедово». А житель Ургенча, чтобы перелететь в Наманган, должен добраться до Ташкента. Т. е. в Республике Узбекистан воздушные перевозки внутри страны, по сути, осуществляются только через центр.

«Разбить» сложившуюся модель воздушных сообщений в Узбекистане смогла бы конкуренция. Но сегодня, кроме монополиста «Узбекистон Хаво Йуллари», в стране по сути нет других авиаперевозчиков, которые могли бы составить ему достойное соперничество. От такого положения дел страдают, в первую очередь, потенциальные пассажиры и вся сфера авиаперевозок, включая аэропортовое хозяйство вообще. На худой конец решить проблему отсутствия местных воздушных линий смогло бы выделение из состава НАК дочерней компании, занимающейся сугубо местными перевозками, например на Ил-114-100 отечественного производства. Ведь масштабы местных воздушных линий и доходы (а их еще нужно уметь получать) от них кажутся убывающе малыми величинами на фоне прибыльных международных перевозок. Поэтому одной авиакомпании тяжело сосредоточится на двух направлениях с несколько разной спецификой: магистральными и местными авиалиниями. Подобные примеры, удачные или не очень, есть и в России. Так, авиакомпания «Атлант-Союз» в свое время создала дочернего перевозчика «Атлант-Регион» с парком турбовинтовых машин EMB-120. Ранее о планах по созданию дочерней региональной авиакомпании с парком иностранных турбовинтовых самолетов корреспонденту «Взлёта» рассказывал и заместитель генерального директора по финансам и планированию авиакомпании «Аэрофлот» Михаил Полубояринов.

За последние десять лет (в период с 1999 по 2008 гг.) в гражданской авиации Узбекистана произошло 15 авиационных происшествий, в т. ч. пять катастроф, в которых погибло 64 человека. При объеме авиаперевозок, составляющем в настоящее время около 1,5 млн пассажиров в год, это дает среднегодовой уровень смертности в авиапроисшествиях на воздушном транспорте 4,3 человека на каждый миллион пассажиров (для сравнения: в гражданской авиации России, перевезшей в прошлом году около 50 млн человек, этот показатель составлял по итогам 1999–2008 гг. 2,1 человека на каждый миллион авиапассажиров, в Украине (объем авиаперевозок порядка 5 млн пассажиров в год) — 4,1 человека, в Казахстане (2,7 млн пасс.) — 0,3 человека на 1 млн пассажиров).

Показатели безопасности полетов в гражданской авиации Республики Узбекистан в последние десять лет нестабильны. Так, в 2000, 2002, 2005 и 2008 гг., как и в предшествующие 1997–1998 гг., в стране не произошло ни одного авиационного происшествия, в то время как в 1999, 2003, 2004 и 2007 гг. было зафиксировано сразу по три АП. По две катастрофы случились в 1999 г. (с самолетами Як-40 и Ил-114Т) и 2006 г. (с вертолетом Ми-2 и самолетом Ан-2ТП), одна (с самолетом Як-40 — самая крупная за последние десять лет в республике, унесшая жизни 37 человек) — в 2004 г. Основные сведения по летным происшествиям с человеческими жертвами в Республике Узбекистан в 1999–2008 гг. представлены в таблице.

Из авиационных происшествий без человеческих жертв за последние десять лет стоит отметить поломку самолета Як-40 (UK-87367) на взлете из аэропорта Ургенча 9 апреля 2003 г., когда из-за отказа левого двигателя экипажем было принято решение прекратить взлет, в результате чего произошло выкатывание самолета за пределы ВПП с его повреждением; столкновение самолета Ан-2 (UK-68038) с трактором 10 мая 2003 г. при возвращении после авиахимических работ на аэродром вылета в темное время суток на недопустимо малой высоте; аварию вертолета Ми-8МТВ-1 (UK-25423) 23 июля 2004 г., выполнявшего грузовой рейс по маршруту Мурунтау-Ташкент-Сергели с тремя членами экипажа и четырьмя пассажирами, при выполнении вынужденной посадки на подобранной с воздуха площадке после возникновения тряски в полете из-за разрушения лопасти рулевого винта. В 2007 г. имели место сразу три аварии с самолетами Ан-2: 25 августа на взлете в Ташкенте из-за неправильной сборки системы управления элеронами в процессе ремонта; 13 сентября в Кашкадарьинской области на авиахимических работах из-за столкновения с проводами ЛЭП при полете на высоте менее безопасной; 23 сентября в Сурхандарьинской области на посадке из-за выкатывания самолета за пределы ВПП вследствие отказа системы торможения.

Отсутствие авиационных происшествий в 2008 г. и первом полугодии 2009 г., перевооружение НАК «Узбекистон Хаво Йуллари» современными магистральными пассажирскими самолетами зарубежного производства с соответствующим обеспечением уровня их обслуживания и подготовки экипажей позволяет надеяться, что ситуация с безопасностью полетов на воздушном транспорте Республики Узбекистан улучшается.

Обстоятельства происшествий