Мир Авиации 1994 Спецвыпуск Крылья над морем

Дальше пошла отработка методики посадки самолета на движущийся корабль. Кроме того, по программе НИИ ВВС оценивалась возможность эксплуатации самолета(полетов и технического обслуживания) во время качки. Поскольку в период испытаний настоящей качки в Черном море не было, ее имитировали с помощью корабельных успокоителей качки.

Результаты летных испытаний самолета Як-36М по вертикальному взлету и посадке на ПКР «Москва» показали, что СВВП могут использоваться как с боевых или специально оборудованных авианесущих кораблей, так и с судов различного назначения (контейнеровозов, сухогрузов, транспортных судов ВМФ и т. д.), имеющих специальные площадки размером 20 * 20 м. Для подтверждения такой возможности уже в сентябре 1983 г., когда «Яки» строились серийно, по приказу главкома ВМФ летчики строевой части выполнили двадцать полетов с контейнеровоза «Агостиньо Нето». Первым совершил посадку 14 сентября 1983 г. летчик-инспектор полковник Ю.Н.Козлов, затем полковник Г.Л.Ковалев, подполковники В.И.Кучуев и В.Н.Погорелое. Полеты проходили до 29 сентября 1983 г. Государственные испытания проводили летчики-испытатели НИИ ВВС В.В.Васенков и А.И.Яковенко на контейнеровозе «Николай Черкасов».

Исследовалось и сухопутное применение СВВП. В июле-августе 1980 г. О.Кононенко выполнил уникальную программу летных испытаний самолета Як-38 (номер 08–03) на передвижную ВПП размером 10 х 15 м — прицеп трейлера с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Всего было сделано 10 полетов.

Учебно-тренировочный Як-38У

Як-36М на палубе ТАКР «Киев»

Опытный экземпляр учебно-тренировочного самолета Як-36МУ был построен в ОКБ только 23 марта 1973 г.

17 августа того же года Дексбах поднял его в воздух по-самолетному, а 30 марта 1974 г. выполнил полет по полному профилю. Самолет предназначался для обучения летного состава вертикальному взлету и посадке, отработки висения и переходных режимов. При компоновке машины большую сложность вызвали размещение второй кабины с приемлемым обзором из нее и вопрос спасения экипажа в аварийной ситуации. Было принято решение об одновременном автоматическом катапультировании курсанта и инструктора с разведением траектории полета кресел в разные стороны. После государственных испытаний Як- 36МУ № 01 использовался для обучения строевых летчиков, вначале в НИИ ВВС, а потом в учебном центре подготовки летного состава палубной авиации в г. Саки. После выработки ресурса его установили там на бетонном постаменте.

В 1973 г. было примято решение о запуске Як-36М в серию и на Саратовском авиационном заводе начали подготовку серийного производства самолета и его тренировочного варианта. Надо сказать, что на этом заводе строились и фюзеляжи трех опытных машин. Первая серийная одноместная машина (ВМ- 01–01) вышла из сборочного цеха 20 февраля 1975 г., двухместная (ВМУ- 01–01)- 1 апреля 1976 г.

18 мая 1975 г. на рейде Бильбек, недалеко от Севастополя, совершил первую посадку на «Киев» летчик-испытатель ЛИИ МАП О.Г.Кононенко, вслед за ним сел летчик-испытатель НИИ ВВС полковник В.П.Хомяков. 19 мая Олег Кононенко продемонстрировал министру обороны А.А.Гречко возможности Як 36М в воздухе.

Первый полет на боевом самолете выполнил 19 августа 1975 г. командир корабельного штурмового полка полковник Ф.Г.Матковский, а Ц6 декабря на аэродроме ВВС ЧФ г. Саки провели первую летную смену на самолетах Як- 36М (летало три машины). 6 апреля 1976 г Матковский совершил первую посадку на «Киев», и через месяц уже шесть летчиков получили допуск к такому виду полетов.

Як 36М

Заслуженный летчик-испытатель Олег Кононенко

С 16 июля по 10 августа 1976 г. «Ки ев», имея на борту пять Як-36М и один Як-36МУ совершил переход на Северный флот. За время перехода на СВВГ1 было выполнено 7 летных смен (45 полетов) 6 октября 1976 г. самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Учебнотренировочный вариант стал называться Як-38У. В 1978 г. вступил в строй «Минск» — второй корабль типа «Киев». Он вошел в состав Тихоокеанского флота. Во время перехода «Минска» из Севастополя во Владивосток в июле 1979 г. в Средиземном море он повстречался со своим собратом — «Киевом», который уже нес боевую службу. На глазах Шестого флота США состоялись совместные полеты пяти Як-38 с обоих кораблей, что вызвало удивление американцев.

В Атлантическом океане при подготовке самолетов к полетам произошло несколько незапусков ПД из-за высокой температуры и влажности воздуха. Для повышения надежности запуска срочно были установлены два кислородных баллона для подпитки двигателей. Одновременно остро встал вопрос об увеличении тяги силовой установки, поскольку при таких параметрах воздушной среды тяговооруженность резко падала.

В том же году начались эксперименты по посадке Як-38 на корабль с коротким пробегом (так называемым методом «проскальзывания»). На следующий год продолжалась отработка методики: подход на посадку производился на малой скорости (до 130 км/ч) с последующей посадкой при величине результирующего потока воздуха над палубой порядка 30 м/с. Таким образом путевая скорость самолета в момент касания палубы составляла 20…60 км/ч, а длина пробега не превышала 20…60 м. Однако такого рода посадки при крене корабля на угол более 3 ‘ оказались достаточно сложными.

Первые работы по короткому взлету начались в 1979 г. 27 декабря при очередном таком взлете потерпел аварию самолет Як-38У. Летчики катапультировались буквально из воды. М.С.Дексбах опустился на палубу под куполом еле успевшего наполниться парашюта, а О.Г.Кононенко — в воду, откуда спасатели подняли его на «Минск».

Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, полковник В.Хомяков (слева) и О.Кононенко обсуждают полетное задание на крейсере «Минск»

Короткий взлет Як-38 с ТАКР «Минск»

Заслуженный летчик-испытатель Ю.И.Митиков. После выполнения первого висенмя на Як-38М, 30 ноября 1982 г.