Мир Авиации 1994 Спецвыпуск Крылья над морем

Як-141 на стенде сил и моментов

М.Дексбах в вертолете Ка-25 во время тренировочных полетов на ИКР «Москва»

Испытание первого экспериментально-опытного Як-36М № 01, построенного 15 апреля 1970 г. проводились на стенде «кабель-кран» в ЛИИ. Самолет на «кабель-кране» подвешивался на расстояниях 0–5 м от земли на двух мачтах с растяжками. При этом проверялись температурные поля при работающей силовой установке, регулировалась работа двигателей, отрабатывалось струйное управление. Затем на этом же самолете летчик-испытатель В.Г.Мухин 22 сентября 1970 г. выполнил первое свободное висение на 0,5 м от земли.

Испытания второго опытного экземпляра — N? 02, построенного 27 ноября 1970 г., проходили сначала на стенде сил и моментов для снятия характеристик управления и исследования влияния рециркуляции газов и подсоса выхлопных струй из-за влияния земли, проявляющегося на высотах менее 2 м. Сделанные замеры показали, что неблагоприятная газодинамическая картина вызывает потери тяги двигателей порядка 800 кг. Для уменьшения рециркуляции вдоль фюзеляжа были установлены газоотводящие направляющие ребра, а сопло переднего подъемного двигателя было повернуто на угол 15° от вертикали против направления полета. Выявилась также необходимость повышения эффективности струйного управления, особенно в поперечном канале. Пришлось увеличить отбор воздуха от двигателя и изменить направление струйных рулей на концах крыла (вверх и вниз на каждой консоли). В результате доработок эффективность рулей возросла вдвое.

24 ноября 1970 г. Мухин на втором Як 36М выполнил скоростную рулежку, а через три дня — подлет. Затем состоялся методический совет МАП, и 2 декабря 1970 г. был выполнен полет по-самолетному. Из-за большой посадочной скорости и отсутствия тормозного парашюта на пробеге летчик-испытатель В.Г.Мухин повернул сопла ПМД в вертикаль.

Расширению фронта работ помешала авария самолета Як-36М № 03 (построен 16 июня 1971 г.) На пробеге машина, пилотируемая летчиком-испытателем Ю.А.Шевяковым опрокинулась. Ее передали в ремонт, а вся нагрузка легла на Ns 02. Летчики-испытатели М.С.Дексбах и О.Г.Кононенко помимо своей основной работы занимались подготовкой летчиков-испытателей В.П.Хомякова (НИИ ВВС) и А.М.Исаева (Саратовский авиационный завод). Руководителем летной программы был первый заместитель Генерального конструктора К.Б.Бекирбаев.

Испытания шли нарастающим темпом. Сначала самолет поднимался и опускался строго вертикально. Затем перешли к перемещениям над площад кой, а потом — к разгону и нормальному полету. 25 февраля 1972 г. Михаил Дексбах совершил на втором Як-36М полет по полному профилю. Теперь этот самолет стоит в музее ОКБ А.С.Яковлева. № 03 после испытаний был передан в ВВИА им. Н.Е.Жуковского для отработки мероприятий по газоотводу выхлопа, а самолет № 04 (построен 27 марта 1973 г.)служит наглядным пособием для студентов Московского авиационного института.

После аварии Як-36М № 03 колею шасси увеличили с 2,2 до 2,7 м за счет изменения конструкции основных стоек, а в хвостовой части фюзеляжа разместили тормозной парашют площадью 13 м². Освоив полеты на «сухопутье», перешли к подготовке испытаний на корабле. Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев» (в то время еще только строился головной корабль) Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ) построил в 1972 г. на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком взлетно-посадочной полосы. На нем установили Як-36 и проводили гонки двигателей для определения температурного влияния газовых струй на палубу корабля. Первые же запуски СУ вызвали коробление участка поверхности отсека. Возник вопрос о ее теплоизоляции. Всесоюзный институт авиационных материалов разработал теплостойкое покрытие типа АК- 9Ф, и в дальнейшем полетные палубы авианесущих кораблей типа «Киев» были покрыты плитами из этого материала (550 х 550 мм)толщиной 10 мм. В процессе испытаний замерялся и уровень шума в помещениях под полетной палубой.

Для проведения морской фазы летных испытаний самолета Як-36М военно- морской флот выделил противолодочный крейсер (ПКР) «Москва». В центре его полетной палубы смонтировали металлическую площадку размером 20 * 20 м. изготовленную из стали СтЗ толщиной 10 мм и покрытую плитами АК-9Ф.

Посадка на корабль даже психологически воспринимается летчиком иначе, чем посадка на аэродром. Поэтому для отработки глиссады СВВП при посадке на крейсер под руководством заслуженного военного летчика полковника Н.П.Прахова проводили тренировки лет чика-испытателя М.С.Дексбаха на вертолете Ка-25. Полеты показали, что наиболее подходящим является заход на посадку с кормы корабля строго по продольной оси. Следующий вопрос, возникший в ходе тренировок был связан с РЛС корабля. Она выдавала данные в кабельтовых и милях, то есть морских единицах, что было непривычно для сухопутного летчика. Ему необходимы были другие данные: удаление от корабля 6.5…8.5 км — для запуска ПД и 3.5…4 км — для перевода сопел ПМД в вертикальное положение для торможения, зависания и расчета на посадку. Поэтому на время испытательных полетов в качестве ориентиров на соответствующих расстояниях поставили корабли.

Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза М.С.Дексбах. Первые минуты после посадки на ПКР «Москва», 18 ноября 1972 г.

Як-36М

Утром 18 ноября 1972 г. на ПКР «Москва» по трансляции обьявили: «Корабль к посадке самолета приготовить!» Сначала прилетел вертолет Ми-8 с группой кинооператоров и фотокорреспондентов и стал барражировать вдоль посадочной глиссады самолета. Затем на горизонте появилась точка, все увеличиваясь в размерах, стремительно приближавшаяся к кораблю. Скоро можно было различить характерные очертания «вертикалки», и вот уже она прошла над палубой. Летчик качнул крылом и, сделав боевой разворот, стал заходить на посадку по отработанной методике. Вертолет, с которого велась киносъемка, начал сопровождение «Яка» за 4–5 км до посадки. При подходе к корме корабля под самолетом поднялся столб воды. Зависнув над площадкой, Михаил Сергеевич Дексбах плавно произвел посадку на нее — расчет оказался точным! Маршал авиации И.И.Борзов, присутствовавший при этом дал указание командиру ПКР «Москва», капитану второго ранга А.В.Довбня, произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».