Взлёт 2009 04

Поэтому стремление, используя только тезисы о «негуманности», заставить всех отказаться от кассетного оружия является не совсем логичным. Более рационально, с точки зрения гуманности использования различного вооружения, выглядела бы работа по упорядочиванию использования кассетного оружия и соблюдению необходимых правил его боевого применения. Да и сама конвенция – весьма оригинальна, поскольку в документе речь идет только о кассетных боеприпасах авиационного базирования, то есть о кассетных авиабомбах. Снаряженные же подобными боевыми частями ракеты, например, под нее не подпадают. Поэтому Франция, например, ранее сама отказалась от использования таких ракет.

Однако шумиха свое дело сделала: как представляется, именно на волне этого громкого процесса организаторы IDEX все же приняли два года назад решение о запрете демонстрации кассетного оружия на выставке.

Хотя, конечно, основа для гуманитарной озабоченности есть. Имеются многочисленные задокументированные случаи использования кассетных боеприпасов с различного рода нарушениями. Но вместо того, чтобы разработать и принять международные законы, позволяющие выявлять и наказывать тех, кто неправильно применяет кассетные боеприпасы, пытаются сделать «крайним» само оружие.

«Когда с участниками переговоров начинаешь говорить языком цифр и технических характеристик, то ни у кого не возникает никаких возражений», – подчеркивает руководитель «Базальта», занимающегося разработкой и выпуском кассетных авиабомб.

Впрочем, заинтересованные стороны, выступающие против полного запрета на кассетное оружие, до сих пор не могут выработать совместную единую позицию, поскольку вынуждены отстаивать свои «корпоративные» интересы, отличные от позиций других участников. Например, те же Соединенные Штаты пытаются фактически навязать миру свое видение «кассетного боеприпаса»: каким он должен быть, как применяться и т.п. Российские эксперты, знакомые с этим предложением, утверждают, что наиболее современные отечественные наработки, так же как и уже стоящие на вооружении России, «выпадают» за рамки американских «понятий». А это уже чревато понижением боевого потенциала Вооруженных сил. ВЩ.

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входят официальные представители Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации и Росгидромета, завершила работы по расследованию катастрофы самолета «Боинг» 737-500 (регистрационный номер VP-BKO) авиакомпании «Аэрофлот-Норд», происшедшей 14 сентября 2008 г. в Перми (см. «Взлёт» №10/2008, с.54). Напомним, тогда при заходе на посадку в результате столкновения самолета с землей в черте г. Пермь погибли все 88 человек, находившихся на борту – 82 пассажира и 6 членов экипажа. Как сообщается в официальном пресс-релизе МАК, расследование проводилось в полном соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ), утвержденными Постановлением Правительства РФ №609 от 18 июня 1998 г. На основании Приложения 13 к Конвенции о Международной гражданской авиации в расследовании принимали участие официальные представители США (государство-разработчик и изготовитель самолета), Франции (государство-разработчик и изготовитель двигателей) и Великобритании, которая представляла интересы государства-регистрации воздушного судна – Бермуд.

В процессе расследования был проведен полный комплекс работ по оценке летной и технической документации по эксплуатации самолета и подготовке экипажа, исследованию всех сохранившихся элементов самолета и двигателей, расшифровке и анализу данных бортовых и наземных средств объективного контроля. Проведено математическое моделирование полета самолета и работы двигателей, с участием летчиков-испытателей и действующих линейных пилотов проведена независимая летная оценка.

Окончательный отчет по результатам расследования с выводами, заключением и рекомендациями по безопасности полетов подписан всеми членами Комиссии без замечаний и особых мнений. Заключение о причинах авиационного происшествия согласовано с официальными представителями Великобритании, США и Франции.

По заключению комиссии, «непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь командиром воздушного судна, осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан-2)».

Указанная причина была определена на основании анализа записей бортовых и наземных средств объективного контроля, изучения сохранившихся элементов самолета и двигателей, результатов моделирования аварийного полета, результатов независимой экспертизы, выполненной летчиками испытателями ГосНИИ ГА, ЛИИ им. М.М. Громова и линейными пилотами, а также всего комплекса работ, проведенного с участием специалистов России, США, Великобритании, Франции и Бермуд в ходе расследования.

«Системной причиной данного авиационного происшествия, выявленной в том числе по результатам проверок, проведенных Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия, явился недостаточный уровень организации летной и технической эксплуатации самолетов «Боинг» 737 в авиакомпании, – говорится далее в заключении комиссии. – Недостатки в технической эксплуатации самолета привели к выполнению в течение длительного времени полетов при наличии «вилки» в положении РУД больше максимально допустимой руководством по технической эксплуатации самолета и невыполнению техническим персоналом предписываемых руководством по технической эксплуатации действий по устранению этого дефекта. Наличие «вилки» в положении РУД увеличило рабочую нагрузку на экипаж в процессе выполнения захода на посадку».