Взлёт 2009 04

В заключение, несколько слов о сегменте грузовых авиаперевозок. Первое место в рейтинге авиакомпаний по перевозке грузов и почты в 2008 г. по традиции заняла «Волга-Днепр» (136,7 тыс. т), улучшившая свой предыдущий показатель на 8%. На вторую строчку поднялась ее дочерняя компания – «Эйр Бридж Карго» (131,1 тыс. т), вытеснив на третью позицию «Аэрофлот» (87.9 тыс. т, на 9% меньше, чем годом ранее), за которым следует его грузовая «дочка» – «Аэрофлот-Карго». Пятое место в рейтинге – за «Сибирью» (41,6 тыс. т, рост на 25%), шестое – за «Полетом» (26,9 тыс. т, снижение на 9%), седьмое – за «Трансаэро» (24,3 тыс. т, рост на 36%). Замыкают десятку «грузовозов» компании «Алроса», «Тесис» и «Авиастар-ТУ». По критерию грузооборота по итогам 2008 г. в лидеры выбилась «Эйр Бридж Карго» (у нее у единственной он превысил в минувшем году миллиардную планку, достигнув 1,1 млрдт-км), на втором месте – «Волга-Днепр» (614 млн т-км), на третьем – «Аэрофлот-Карго», на четвертом – «Аэрофлот», на пятом – «Полет».

Кризис не обошел стороной и некоторых грузовых авиаперевозчиков. В результате осенью, после длительных переговоров с потенциальными партнерами по выводу из ставшей критической финансовой ситуации, прекратила полеты занявшая 9-е место в рейтинге (и 8-е по грузообороту) компания «Тесис», работавшая на рынке с 1992 г. (см. «Взлёт» № 11/2008, с. 32). Перевезенные ей в прошлом году 17,6 тыс т грузов стали последними, доставленными заказчикам самолетами с логотипом «Тесиса» на борту: с 1 ноября 2008 г. действие Свидетельства эксплуатанта было приостановлено, а 3 февраля этого года сертификат «Тесиса» окончательно аннулирован.

Как сообщил на коллегии Росавиации ее глава Геннадий Курзенков, предприятия отрасли продолжают работать в условиях старения парка воздушных судов отечественного производства. «В настоящее время в авиакомпаниях такие воздушные суда составляют 60%», – заявил он. По данным редакции, в сегменте региональных и ближнемагистральных пассажирских лайнеров доля устаревших самолетов советского производства достигает 92%, а среди самолетов местных воздушных линий – 96%. С учетом расширяющегося импорта лайнеров зарубежного производства и форсируемого вывода из эксплуатации машин советской конструкции, в концу прошлого года доля последних в сегменте среднемагистральных пассажирских самолетов снизилась до 44%, а дальнемагистральных – до 19%.

В течение 2008 г. авиационная промышленность России смогла изготовить и поставить отечественным авиакомпаниям всего шесть новых лайнеров – три Ту-204-100В авиакомпании «Ред Вингс», два Ту-204-300 авиакомпании «Владивосток Авиа» и один Ту-214 авиакомпании «Трансаэро» (подробнее о производстве новых гражданских самолетов в России – см. «Взлёт» №1-2/2009, с. 16-27). В то же время в страну поступило еще 102 авиалайнера зарубежного производства, благодаря чему их общее количество в гражданской авиации России достигло уже 292, не считая самолетов деловой авиации, АОН и вертолетов (подробнее об импорте «иномарок» в 2008 г. – см. «Взлёт» №3/2009, с. 20-29).

В результате, к началу этого года доля «иномарок» среди дальнемагистральных пассажирских самолетов в отечественных авиакомпаниях превысила уже 68%, а среди среднемагистральных – достигла 51%. При этом доля отечественных лайнеров новых типов составляла в этих сегментах рынка всего 12% и немногим более 5% соответственно. На последнее повлияло и прекращение прошлой осенью операционной деятельности авиакомпаний альянса «Эйр Юнион» и «Дальавиа», в результате чего была приостановлена эксплуатация, в частности, пяти самолетов Ту-214 компании «Дальавиа», одного Ту-214 «Красэйра» и трех Ил-96-300 «Домодедовских авиалиний», а незадолго перед этим из-за неплатежей еще два Ил-96-300 «Красэйру» пришлось возвратить собственнику – лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.». На увеличение относительной доли «иномарок» в активном парке гражданской авиации страны не могло не сказаться и решение авиакомпаний «Сибирь» и «Глобус» о полном прекращении полетов с ноября прошлого года всех принадлежащих им самолетов Ту-154М и Ил-86 (23 и 4 машины соответственно), а также начало постепенного вывода из эксплуатации самолетов Ил-86 в авиакомпаниях «Атлант-Союз», ГТК «Россия» и «Уральские авиалинии». А прекращение осенью деятельности «Красноярских авиалиний», ДАЛ, «Самары», «Омскавиа», «Дальавиа» и «Интеравиа» в одночасье поставило на прикол еще три десятка Ту-154, три Ил-86 и 12 дальнемагистральных Ил-62М.

По данным Росавиации, всего в 2008 г. в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ числилось более 6500 самолетов и вертолетов всех типов (в т.ч легких и сверхлегких), из них 2991 был включен в свидетельства эксплуатантов, т.е. был пригоден к летной эксплуатации. 85% среди этих почти 3 тыс. ВС приходилось на аттестованные самолеты и вертолеты советской конструкции, 13% – на ВС зарубежного производства и только 2% – на российские самолеты новых типов. Проведенный в редакции анализ показал, что из числящихся в Государственном реестре гражданских воздушных судов более 3600 самолетов (не считая ВС авиации общего назначения и деловой авиации) к началу 2009 г. в реальной коммерческой эксплуатации в авиакомпаниях России находилось лишь около 1400 воздушных судов (38%), в т.ч. 1055 самолетов отечественного производства старых типов (76%), 46 самолетов российского производства новых типов (3%) и 296 самолетов зарубежного производства (21%). Однако именно на последних, по данным Росавиации, выполняется в настоящее время более 50% всего объема перевозок пассажиров.

«Объединенная авиастроительная корпорация реализует планы по восстановлению серийного производства современных воздушных судов, – заявил на коллегии Геннадий Курзенков. – Но пока темпы строительства новой отечественной авиационной техники остаются низкими и не удовлетворяют спрос авиаперевозчиков». В этих условиях Росавиация и Ространснадзор уделяют повышенное внимание контролю летной годности имеющихся самолетов с продленными ресурсами.

«Состояние безопасности полетов в Российской Федерации можно охарактеризовать как нестабильное», – заявил на коллегии 5 марта Геннадий Курзенков. Всего в 2008 г. в гражданской авиации России произошло 26 авиационных происшествий, в т.ч. 14 катастроф, в которых погибло 140 человек. Из этого количества восемь катастроф, унесшие жизни 129 человек, случились в коммерческой авиации, а еще шесть (11 погибших) – в авиации общего назначения. Абсолютные показатели безопасности полетов оказались хуже, чем годом раньше (в 2007 г произошло 23 авиационных происшествия, в т.ч. 13 катастроф, в которых погиб 41 человек). Однако, по мнению Геннадия Курзенкова значительного падения уровня безопасности полетов в 2008 г. не произошло. «Одним из объективных показателей уровня безопасности полетов в государстве является сравнение количества катастроф с налетом воздушных судов авиакомпаний, – заявил он на коллегии. – Рост объема перевозок приводит к увеличению налета воздушных судов авиаперевозчиков. Так, по сравнению с прошлыми годами (с 2002 по 2008 гг.), в отчетном периоде рост общего налета коммерческих воздушных судов составил 673 тыс. часов. При этом ежегодное количество катастроф за аналогичный период приблизительно остается на одном уровне. Таким образом, значительное увеличение налета происходит на фоне незначительного изменения числа катастроф». Кроме того, глава Росавиации напомнил о таком показателе состояния безопасности полетов, как соотношение общего налета воздушных судов на одну катастрофу. «Изучение данных о работе коммерческой гражданской авиации за период 2004-2008 гг. позволяет говорить о том, что в отчетном году произошло несущественное уменьшение рассматриваемого показателя, а, следовательно, нет значительного падения уровня безопасности полетов», – заявил Геннадий Курзенков.