Взлёт 2009 04

Самолеты коммерческой авиации в 2008 г. стали участниками четырех катастроф. Самым тяжелым авиационным происшествием года стала катастрофа 14 сентября самолета «Боинг» 737-505 (VP-BKO) авиакомпании «Аэрофлот-Норд» в Перми, в результате которой погибло 88 человек. Вторая по тяжести катастрофа имела место 26 мая в Челябинске, где разбился транспортный самолет Ан-12БП (RA-12957) авиакомпании «Московия» (9 погибших). Еще две катастрофы произошли с самолетами Ан-2: 7 июня – в Ставропольском крае с Ан-2Р (RA-68068), принадлежащим частному лицу, и 27 июня – в Серпуховском районе Московской области с Ан-2П (RA-01132) «Авиалесоохраны». В первой погибло два человека, во второй – пять.

Четыре катастрофы в 2008 г. произошли с вертолетами. Самой тяжелой стала катастрофа 3 марта с Ми-8МТВ (RA-27019) компании «Вертикаль-Т» в Непале, в которой погибло 10 человек. 2 июля в ЯНАО потерпел катастрофу Ми-8Т (RA-22599) авиакомпании «ЮТэйр» (9 погибших). По три человека погибло в катастрофах вертолета Ми-8МТ (RA-06152) авиакомпании «Спарк+» на Шпицбергене 30 марта и Ми-2 (RA-15732) авиакомпании «Газпромавиа» в Пермском крае 16 апреля.

В авиации общего назначения четыре катастрофы произошли с легкими самолетами Х-32Б1, «Цессна-182» (по одному погибшему), «Торга-1» и АВС-52 (по два погибших), а еще две – с легкими вертолетами R-44 (RA-04223 и RA-04180, двое и трое погибших).

Согласно заявлению Геннадия Курзенкова, анализ расследований авиационных происшествий 2008 г. позволяет сделать вывод о том, что «большинство из них произошло вследствие ошибок и нарушений в летной работе экипажей. При этом большая часть происшествий связана с личной безответственностью членов экипажей, невыполнением ими технологий работы и требований правил полетов, переоценкой своих профессиональных возможностей, недостаточным уровнем теоретической и практической подготовки, а также ошибками летного экипажа в технике пилотирования при попадании в сложные условия полета».

Анализ тяжелых авиационных происшествий, случившихся в российской гражданской авиации в 2008 г., снова сделал одной из самых обсуждаемых тем проблемы подготовки летного состава. По данным Росавиации, сегодня средний возраст пилота в российской гражданской авиации составляет 44 года, а средний возраст дисквалификации по результатам медицинского освидетельствования – 57 лет. В 2008 г. количество командиров воздушных судов (КВС) с действующими летными свидетельствами составляло 12 241 чел., в 2009 г. оно может сократиться на 46 чел., а в 2012 г снизиться уже до 11 864 чел.

По словам Геннадия Курзенкова, уже сейчас вызывают особую озабоченность серьезный недокомплект подготовленного летного состава, а также недостаточная техническая оснащенность учебных заведений и недостаток необходимых для обучения курсантов воздушных судов и тренажеров: «В соответствии с решениями Минтранса и Росавиации с 2006 г. идет ежегодное наращивание темпов приема курсантов в учебные заведения гражданской авиации. Однако количество ежегодно выпускаемых из учебных заведений специалистов пока еще не в полной мере удовлетворяет недостаток в кадрах, имеющийся в авиационных предприятиях».

В настоящее время парк воздушных судов летных учебных заведений гражданской авиации составляет 233 учебных самолета и вертолета, но только 20% из них находятся в исправном состоянии, а около 20% воздушных судов отработали назначенный срок службы и подлежат списанию. В течение 2008 г. в учебные заведения гражданской авиации было поставлено по госконтракту 30 новых учебно-тренировочных самолетов Як-18Т серии 36, изготовленных Смоленским авиазаводом, и современный тренажер этой машины (разработчик и изготовитель – фирма «НИТА»), а перед этим – несколько турбовинтовых самолетов М-101Т «Гжель» (изготовлены на НАЗ «Сокол»). Однако, в силу ряда причин, подготовку курсантов в прошлом году можно было проводить лишь на нескольких из них.

Как сообщил глава Росавиации, уже произведены расчеты потребности учебных заведений в авиационной технике и тренажерах с учетом увеличения количества подготавливаемых пилотов до 1000 в год. Пути решения кадровой проблемы были скорректированы в декабре 2008 г. на коллегии Росавиации, посвященной совершенствованию системы подготовки кадров гражданской авиации на период до 2015 г. В соответствии с решениями коллегии разработан план мероприятий, направленных на улучшение сложившейся ситуации.

В 2008 г. аэродромная сеть гражданской авиации насчитывала 329 аэродромов, 117 из которых образуют национальную опорную аэродромную сеть. Но в настоящее время только 62% российских аэродромов имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, а остальные по-прежнему имеют грунтовые ВПП. 70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями построены более 20 лет назад и только на 24% из них за последние 10 лет проводилась реконструкция полосы. Срочного проведения реконструкции требует 12% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями, а 18% ВПП с грунтовым покрытием необходим капитальный ремонт.

Светосигнальным оборудованием сегодня оснащены только 65% российских аэродромов. При этом более 90% аэропортов укомплектованы техникой, которая на 85% выработала сроки службы и, в принципе, подлежит списанию. Исключение составляют, по сути, только московские аэропорты «Шереметьево», «Домодедово» и «Внуково», санкт-петербургское «Пулково», новосибирское «Толмачево» и калининградское «Храброво».

По мнению Геннадия Курзенкова, основной причиной создавшегося положения в российских аэропортах является недостаточный объем средств, направляемых на их поддержание и развитие. В 2008 г. на реконструкцию аэродромов государством было выделено 25,9 млрд руб. (около 1 млрд долл.) Была откорректирована и Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)».

В прошлом году успешно завершились работы по реконструкции и строительству взлетно-посадочных полос в восьми аэропортах. Еще в восьми аэропортах была произведена замена систем светосигнального оборудования.

На 2009 г. запланирована реконструкция 11 аэродромов в т.ч. в Сочи, Екатеринбурге и Владивостоке, а подпрограммой «Гражданская авиация» на 2010-2015 гг. предусмотрена реконструкция 107 взлетно-посадочных полос.

В заключительной части своего выступления на коллегии Росавиации 5 марта Геннадий Курзенков остановился на основных задачах гражданской авиации России, которые предстоит решить в 2009 г. Одной из ключевых задач названо завершение разработки программы развития региональных перевозок на период до 2015 г. и механизма государственной финансовой поддержки авиационных перевозок по местным «социально значимым» маршрутам. Кроме того, в связи с развивающимся мировым финансовым кризисом в число первоочередных встают задачи разработки методики оценки экономического состояния авиаперевозчиков и их финансовой устойчивости, постоянного мониторинга финансового состояния авиакомпаний и принятия незамедлительных мер для исключения остановки их операционной деятельности и невыполнения обязательств перед пассажирами. Кроме того, предстоит провести целевые инспекционные проверки обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности в авиакомпаниях и аэропортах, имеющих рост кредиторской задолженности.