Взлёт 2008 10

Первая попытка собрать единомышленников была предпринята в 2000 г., когда авиационный «альянс четверых» мог бы стать первым объединением, способным пошатнуть монополию «Аэрофлота». Однако, построенный на договоренностях руководителей Красноярских и Домодедовских авиалиний, Челябинского авиапредприятия и компании «Авиаэкспресскруиз», он оказался нежизнеспособным. Тогда идеологи альянса, братья Абрамовичи, решили создать объединение не на правах инициаторов и активистов, а будучи совладельцами объединяемых компаний. В 2004 г они приобрели пакет акций «ДАЛа», а в мае 2005-го структуры, аффилированные с руководством «КрасЭйра», купили у омского предпринимателя Левана Турманидзе контрольный пакет ОАО «Авиакомпания «Омскавиа». Наконец, финальным штрихом стало приобретение пакета акций находившейся в тяжелом состоянии авиакомпании «Самара». Так родился альянс «ЭйрЮнион» (AiRUnion).

Конечно, необходимо напомнить и о модели бизнеса, которая тогда активно развивалась в Красноярске. С подачи руководства перевозчика начала выстраиваться сеть маршрутов, которая объединялась с помощью веерного расписания. Схема предусматривала формирование в Красноярске транзитного узла, в который подвозили пассажиров как авиакомпании альянса, так и их партнеры. Прилеты и вылеты рейсов были согласованы по времени (два раза в неделю), что позволяло формировать дополнительные транспортные связи с умеренным временем стыковки. Однако основной по нагруженности и доходности линией оставалось московское направление, на котором безраздельно властвовали «КрасЭйр» и «Домодедовские авиалинии». За счет повышенных тарифов на этом направлении авиакомпаниям удавалось субсидировать убыточные линии, поддерживая функционирование «веера». Важнейшим фактором, обеспечивавшим существование такой ситуации, было то, что «КрасЭйр» была так называемым неразделенным авиаотрядом, т.е. в его состав входил и аэропорт, пробиться в который авиакомпании «со стороны» не могли. Эта монополия альянса была разрушена лишь с приходом в Красноярск «Аэрофлота».

Приобретение активов в Москве и Самаре позволило говорить о перспективе создания еще двух узлов – в столичном «Домодедово» и самарском «Курумоче». Таким образом, альянс приобретал мощные и, казалось, уверенные позиции на земле. Время подтвердило, что ставка на транзит может сработать и в России: так, калининградская авиакомпания «КД Авиа» построила свой бизнес на создании хабовой схемы, воспользовавшись географическим положением между Россией и Европой и таможенными льготами, предусмотренными при ввозе транспортных средств в регион. А «Сибирь» выстроила многоопорную сеть, в которой были базовые аэропорты в Москве, Новосибирске, Иркутске и Перми.

* Данные приводятся по «Справочнику авиакомпаний» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» в редакции на 24 апреля 2008 г. ( www.matfmc.ru/documents), с поправками по фактическому составу парка ВС, имеющих летную годность

Стоит отметить, что в списке приобретений частных акционеров «КрасЭйра» были не только авиакомпании, вошедшие в альянс «ЭйрЮнион». Так, в свое время в поле их зрения попал аэропорт «Мухино» в Улан-Удэ, позднее, правда, проданный. А в феврале 2007 г. консорциум «ЭйрБридж» (AirBridge Zii), совладельцами которого являлись братья Абрамовичи, был признан победителем конкурса по приватизации венгерской национальной авиакомпании «Малеев» (Malev). Приобретя перевозчика за 800 тыс. евро, инвестор принял на себя его долги в размере 130 млн евро (по другим сведениям – «всего» 51 млн евро), а также гарантировал увеличение капитала «Малева» до 50 млн евро. Финансировал сделку российский Внешэкономбанк (ВЭБ). Новая команда обещала за два года решить проблемы венгерской компании, и по результатам 2007 г. перевозчик и правда впервые за долгие годы получил прибыль в размере более 2 млн евро. Однако нынешняя ситуация на европейском рынке авиаперевозок такова, что претендовать на прибыль в 2008 г. «Малеву» уже не приходится.

Наконец, финальным аккордом была сделка по приобретению базирующейся в Екатеринбурге авиакомпании «Авиапрад». По сообщениям местных СМИ, в конце 2007 г. была достигнута договоренность, что «ЭйрЮнион» покупает 50% плюс одну акцию авиакомпании за 500 млн рублей и появилась даже информация о переводе первого транша платежей за контрольный пакет. Но было очевидно, что сложное финансовое положение как самого «ЭйрЮниона», так и «Авиапрада», не способствуют реализации сделки. А в январе перевозчик из Екатеринбурга, обремененный значительными долгами, заявил о прекращении деятельности на авиарынке (см. «Взлёт» №3/2008, с. 8).

Отличительной чертой всех сделок по приобретению «ЭйрЮнионом» новых авиаактивов было тяжелое финансовое положение покупаемых авиакомпаний. Глядя на бухгалтерские балансы, эксперты называли «ЭйрЮнион» «альянсом неудачников». «Домодедовские авиалинии» и «Самара» были в «глубоком минусе», а впоследствии обе эти авиакомпании стали получать повестки в суд, где их пытались признать банкротами. На момент начала «собирания» авиакомпаний и сами «Красноярские авиалинии» были обременены заметными долгами, в т.ч. и просроченными. Так, в списке кредиторов оказались аэропорты, топливозаправочные компании и комплексы, поставщики услуг и даже бюджет Красноярского края. В результате, на сегодня, по заявлению главы «Ростехнологий» Сергея Чемезова, совокупный долг авиакомпаний альянса достигает 800 млн долларов. С начала 2008 г. в арбитражные суды Москвы и Московской области было подано не менее 60 исков о взыскании с «КрасЭйра» и «ДАЛа» свыше 750 млн рублей и более 10 млн долл. Глядя на эти цифры можно предположить, что сделки по приобретению все новых и новых активов финансировались не в последнюю очередь за счет партнеров альянса – поставщиков услуг.